Кому и зачем нужна масштабная реконструкция МКЖД?

Лишнее кольцо Москвы

20 апреля 2014 в 19:44, просмотров: 17315

Споры вокруг реконструкции Московской кольцевой железной дороги (МКЖД) под пассажирские перевозки ведутся уже не один год. Часть экспертов считают, что этот амбициозный проект столичных властей способен существенно улучшить транспортную ситуацию в городе. Однако их оппоненты уверены: запуск городских электричек обречен на провал — ведь они станут курсировать между существующими товарными станциями, «переключившимися» на прием пассажиров, которые расположены в промзонах, часто лишены связей с общественным транспортом и в принципе труднодоступны. А параллельно с этими спорами городские структуры из года в год лихо «осваивают» бюджет МКЖД. Из года в год на разработку проекта пассажирских перевозок тратятся немалые деньги. «МК» посчитал все затраты и пришел к выводу: новое кольцо Москвы уже стало золотым.

Кому и зачем нужна масштабная реконструкция МКЖД?
фото: Михаил Ковалев

Черная дыра для бюджета

С денег, пожалуй, и начнем. Малое кольцо МЖД, построенное более века назад как сугубо грузовая дорога, впервые попытались приспособить для пассажиров в 80-е годы. В очередной раз чиновники обратились к этой идее летом 2011 года — тогда проект МКЖД был одобрен на встрече Владимира Путина, в то время занимавшего пост председателя Правительства РФ, и главы РЖД Владимира Якунина. Сроки запуска московских электричек неоднократно переносились — так, чиновники анонсировали это событие вначале в 2012-м, затем в 2015-м и, наконец, в 2016 году.

Изыскания, исследования, мониторинг — все эти умные слова регулярно вписывались в постановления правительства Москвы, и под них выделялись приличные суммы. При этом запуск самого пассажирского сообщения исправно откладывался. Да что там запуск... Сами строительные работы начались совсем недавно. А денег уже потрачено ого-го сколько: так, в 2011 году лишь на проектирование МКЖД было потрачено 5 млрд руб. (Москва заплатила их напополам с РЖД), в 2012-м — 7 млрд руб.; в 2013 году на реконструкцию железнодорожной инфраструктуры в рамках проекта «ушло» 13,2 млрд руб., а в 2014-м будет потрачено около 16 млрд руб. При этом стоимость запуска первого этапа МКЖД, по некоторым данным, составляет 58,4 млрд руб.

Зато финансовый скандал не заставил себя долго ждать. В марте стало известно о хищении 122 миллионов рублей, выделенных в рамках финансирования проекта. Обвинение в хищениях в особо крупных размерах по этому делу было предъявлено начальнику инвестиционного управления Московской железной дороги (МЖД) Андрею Солдатенко и шести его подельникам. По версии следствия, они обеспечили победу в одном из тендеров на реконструкцию Малого кольца «нужной» фирме, затем завысили стоимость работ, а вырученные в результате махинаций деньги перевели за рубеж. Эта история нанесла серьезный урон репутации всего проекта МКЖД — ведь Солдатенко оказался тем, кого, что называется, поймали за руку; при этом не исключено, что это лишь одно из многих хищений, которые имеют место быть в рамках столь масштабного транспортного проекта.

Так стоит ли игра свеч? Нужны ли городу такие затраты и решит ли запуск электричек по МКЖД многочисленные транспортные проблемы? Мы побывали на нескольких участках кольца, чтобы получить ответы на эти вопросы.

Товарные станции приглашают пассажиров

Известно, что пассажирское сообщение на МКЖД планируется открывать не поэтапно, а одновременно на 14 станциях первой очереди. Все они так или иначе будут привязаны к существующим товарным станциям, которые помимо грузов станут принимать еще и пассажиров. Строительные работы на Малом кольце МЖД начались в 2012 году и на сегодняшний день ведутся очень активно: по всему его периметру прокладываются дополнительные железнодорожные пути и возводится вся необходимая инфраструктура.

Однако многие транспортные эксперты считают, что, несмотря на свою привлекательность, проект МКЖД является весьма рискованным — в первую очередь из-за того, что товарные станции, которые планируется открыть для пассажиров, расположены подчас крайне неудобно. Вблизи от них не всегда располагаются остановки общественного транспорта, а расстояние до ближайшей станции метро (которые, к слову, есть далеко не у каждой проектируемой станции МКЖД) составляют порой по полутора километров. Кроме того, московская подземка в последние годы развивается столь активно, что к 2016 году потребность в запуске городских электричек может отпасть в принципе.

— Безусловно, МКЖД — очень рискованный проект, — говорит координатор движения «Общество синих ведерок» Петр Шкуматов, — существует реальная угроза того, что к моменту своего запуска из-за бурного развития метро и общественного транспорта городские электрички окажутся невостребованными среди пассажиров. Нет, конечно, со временем проект окупится — но проблема в том, что это может случиться очень не скоро, а до этого момента МКЖД будет приносить городскому бюджету сплошные убытки. В Москве уже есть печальный опыт запуска монорельсовой транспортной системы между метро «Тимирязевская» и «ВДНХ» — этот проект городские власти, что называется, не довели до ума, и он оказался довольно неудачным. И если не просчитать заранее все риски при запуске МКЖД, то городские электрички могут оказаться для Москвы не своего рода транспортным спасением, а наоборот, обузой.

фото: Иван Скрипалев

Вообще, эксперимент с железной дорогой в городе однажды уже с треском провалился — в 70-е годы прошлого века. Тогда была построена соединительная ветка между Савеловским и Ярославским направлениями МЖД в районе Отрадное—Свиблово с четырьмя станциями. Но популярности у пассажиров эта дорога не получила: ею просто не пользовались — опять-таки из-за отсутствия привязки платформ к инфраструктуре. В итоге «железку» попросту заасфальтировали. Другие дожившие до наших дней внутригородские линии электричек, соединяющие Савеловский, Рижский, Курский и Белорусский вокзалы, также не слишком популярны. Их используют в основном для перегона составов с одного направления на другое, но поезда-то ходят пустыми!

— Проблема строительства МКЖД заключается в том, что этот проект еще больше усилит радиально-кольцевое дорожное устройство Москвы, — говорит Петр Бобрик, старший научный сотрудник Института проблем транспорта РАН, — а оно, в свою очередь, имеет ряд существенных недостатков. Во-первых, как показывает опыт, такое расположение транспортных магистралей «стягивает» все пробки в центр города. Во-вторых, там как бы замыкается вся общественная жизнь, а все прочие городские территории оказываются не в состоянии конкурировать с центром столицы. Сегодня Москва задыхается от пробок, и выходом из ситуации стало бы оттягивание транспортных потоков из центра и распределение их как можно дальше друг от друга — но вместо этого мы строим МКЖД, которая еще больше усугубит проблему. Что касается огромных затрат на проект — дело в том, что их львиная доля вызвана необходимостью «расчистки» земли под прокладку новой железнодорожной инфраструктуры и обеспечения компенсаций всевозможным вынужденным «переселенцам». Этого можно было бы избежать — но в Москве до сих пор нет единого плана развития дорожной сети, поэтому деньги из бюджета идут на оплату недальновидности чиновников.

Туманные перспективы электричек

Рассмотреть, как на практике будет выглядеть работа одного из самых крупных транспортных проектов Москвы последних лет, мы решили на примере участка МКЖД, который сейчас возводится на севере Москвы между станциями метро «Войковская» и «Ботанический сад». В перспективе он будет включать шесть пересадочных пунктов для пассажиров: Глебово (товарная станция Братцево), Коптево, Николаевская (ныне закрытая пассажирская станция НАТИ), Окружная (одноименная железнодорожная станция), Владыкино (товарная станция Владыкино-Московское) и Ботаническая.

Станция Глебово возводится на базе товарной станции Братцево, расположенной неподалеку от метро «Войковская». Стройка сегодня идет там полным ходом — правда, расположение будущей станции МКЖД вряд ли можно назвать удачным: длина пересадки до сабвея составляет там около 1,5 км по пыльным и шумным задворкам Ленинградки. Правда, совсем близко от Глебово расположен торговый комплекс «Метрополис» — вероятно, станция МКЖД по большей части будет работать именно на его «обслуживание» покупателями. Из наземного транспорта неподалеку от строящегося остановочного пункта городских электричек проходят маршруты трех троллейбусов и пяти трамваев, так что проблем у пассажиров здесь возникнуть не должно.

От станции Глебово пассажиры смогут доезжать до Коптево — станции МКЖД, расположенной в одном из самых труднодоступных в плане транспорта районов Москвы. Стройка там сегодня не ведется — пассажирское сообщение на этом участке планируется открывать во вторую очередь. Правда, не совсем понятно, куда именно с Коптево будут пересаживаться пассажиры: до ближайших станций метро, расположенных на зеленой и салатовой ветках, здесь одинаково далеко. Из наземного транспорта неподалеку от станции расположено лишь разворотное кольцо трамваев №№23 и 30 — так что открытие станции МКЖД вряд ли решит транспортную проблему жителей района Коптево.

Следующей станцией на маршруте городских электричек значится Николаевская, которая возводится на базе ныне закрытой пассажирской платформы НАТИ. Этот объект МКЖД решили назвать в честь железной дороги, построенной в середине XIX века и связавшей Москву и Санкт-Петербург. Стройка здесь ведется очень активно — так, что переход через железнодорожные пути занимает около пяти минут блуждания по узким деревянным пандусам. Проблемы у этой станции точно такие же, как и у Коптево: ни одной станции метро поблизости и единственная пересадка на наземный транспорт — троллейбус №57. Вероятнее всего, Николаевской будут пользоваться лишь жители микрорайона между Большой Академической улицей и проездом Черепановых, для которых станция окажется в шаговой доступности.

Согласно проекту МКЖД, от станции Николаевская пассажиры смогут добираться до Окружной на базе одноименной станции Савеловской железной дороги. Получившийся транспортно-пересадочный узел (ТПУ) будет иметь огромное количество связей с наземным общественным транспортом, курсирующим по Дмитровскому шоссе: неподалеку находятся остановки четырех троллейбусов и 17 автобусов, не считая маршруток.

Следующая за Окружной станция МКЖД — Владыкино (нынешняя товарная станция Владыкино-Московское): она будет располагаться между двумя выходами одноименного метро серой ветки. В районе этого ТПУ находится конечная остановка и разворотный круг большого количества троллейбусов и автобусов, идущих в самых разных направлениях, включая Алтуфьевское шоссе (всего 11 маршрутов).

Далее на плане МКЖД расположена станция Ботаническая: она должна открыться между двумя выходами станции «Ботанический сад» оранжевой ветки метро. Строительство самой станции здесь еще не началось, однако активно прокладываются железнодорожные пути, часть из которых пройдет над улицей Вильгельма Пика параллельно уже существующим путям. Совсем рядом находятся остановки пяти автобусов и большого количества маршруток, так что проблем с пересадками у пассажиров быть не должно.

Таким образом, участок МКЖД от станции Глебово до станции Ботаническая свяжет дополнительным к Кольцевой линии контуром три ветки метро: Замоскворецкую (зеленую), Серпуховско-Тимирязевскую (серую) и Калужско-Рижскую (оранжевую). Однако проблема заключается в том, что к 2016 году, когда движение городских электричек будет запущено, московский сабвей будет выглядеть совсем иначе, чем сейчас: к этому времени планируется открыть несколько станций Третьего пересадочного контура (ТТК), который пройдет между МКЖД и Кольцевой линией метро. В частности, в 2015 году станции «Петровский парк» и «Нижняя Масловка» свяжут станции «Динамо» и «Савеловская», а в 2016-м откроется участок ТТК между «Савеловской» и «Марьиной Рощей», которую затем свяжут с «Рижской». В результате у МКЖД на этом участке появится полноценный дублер, имеющий неоспоримое преимущество для пассажиров — ведь он будет частью метрополитена, а значит, пересадки на него будут гораздо удобнее, чему у городских электричек.

Что касается участка МКЖД Владыкино—Ботаническая, то практически точный дублер есть у него уже сегодня: это монорельсовая транспортная система, связывающая станции метро «Тимирязевская» и «ВДНХ».

И это мы разобрали только одну сторону «круга». А на юге, западе, востоке ситуация еще печальнее. Здесь МКЖД проходит по промзонам. То есть пассажирам вообще нет смысла пользоваться этим видом транспорта: только на случай пересадки на другие линии метро. Но опять же по опыту монорельса можно предположить: эта опция не привлечет большое число клиентов.

Смысл глобальной реконструкции МКЖД не до конца понятен, похоже, даже самим чиновникам. На вполне резонные опасения о возможной нерентабельности проекта в мэрии реагируют расплывчато-оптимистично: мол, москвичи привыкнут. Только вот зачем впаривать пассажирам совершенно лишний, по мнению экспертов, вид городского транспорта без особой надежды на успех и тратить при этом безумные бюджетные деньги? На этот вопрос, увы, власти ответить пока не могут.



Партнеры