Как рассказал «МК» заместитель генерального директора ОАО «МКЖД» Алексей Зотов, сейчас главная проблема кольца заключается даже не в отсутствии суперсовременных поездов и комфортных теплых станций с бесплатным wi-fi, а в отсутствии электричества.
Грузовые составы тянут на себе тепловозы, как до революции. Так что привычное слово «электричка» к МКЖД пока применимо с большой натяжкой. Поэтому первое, что сейчас необходимо сделать, — это протянуть к кольцу электросети. Эти работы планируется завершить уже в ближайшее время. И только после того, как по проводам МКЖД наконец-то побежит ток, проектировщики займутся строительством новых пассажирских станций.
МКЖД будет включать в себя 31 новую станцию по кольцу плюс дополнительную станцию Шелепиха. Но она появится только в том случае, если будет построена одноименная станция метро.
Многие платформы радиальных направлений железной дороги будут передвинуты к станциям МКЖД, чтобы переход между разными видами транспорта составлял не более 150 метров.
Единственное исключение составит Киевское направление РЖД: там пересадки на МКЖД не будет, так как организовать ее физически не получится. А на остальных направлениях платформы будут «притягивать» к кольцу и делать их удобными для пассажиров. Например, платформа Карачарово Горьковского направления МЖД будет перенесена уже в ближайшем будущем: ее сдвинут ближе к МКЖД и создадут единый транспортный узел.
При этом все новые станции, которые сейчас еще только закладываются, по проекту будут интегрированы в новую единую систему. По мнению проектировщиков, переход между радиальной веткой и кольцом для пассажиров должен быть быстрым, удобным и, главное, теплым.
Кроме того, новые транспортные узлы обеспечат переход со станций МКЖД к ближайшим станциям метро. Например, станции Ботаническая, Владыкино и Черкизово расположены совсем рядом с подземкой. Поэтому там появятся либо подземные, либо крытые надземные переходы. Однако такая модель подходит далеко не всем районам города. В тех же Лужниках какую-либо новую инфраструктуру возвести сложно из-за особенностей ландшафта и существующей застройки. Выход из этой ситуации найден в создании комфортных наземных пешеходных зон для перехода от МКЖД к станции метро «Спортивная». Кстати, стоимость проезда на городской электричке будет такой же, как и в метро: 30 рублей. А купив единый билет сразу на оба вида транспорта, можно будет не только сэкономить, но и избавить себя от очередей в кассу подземки.
Новые пересадочные узлы решат и проблему безопасности движения пешеходов. Проще всего эту схему объяснить на примере метро «Владыкино», рассказывает Алексей Зотов. Выходы в город с этой станции организованы с двух сторон. Северный выход ведет прямиком на Алтуфьевское шоссе, а южный — в Ботанический сад. А между ними как раз проходит линия МКЖД, которая режет огромный кусок земли пополам. Проделать путь от южного выхода метро к северному безопасно можно только одним способом: купив билет в подземку и пройдя через вестибюль станции. То есть пешеходу приходится пользоваться метрополитеном даже в том случае, если он не собирается никуда ехать, а просто хочет добраться пешком из одного конца площади в другой. Естественно, граждане предпочитают рискнуть здоровьем, но сэкономить время и тридцать кровно заработанных рублей. Вот и скачут через железнодорожный путь. Пока поезда по нему не ходят, хотя и сейчас такая пробежка может закончиться переломом ноги. Но когда движение будет запущено в полном объеме, интервал между поездами составит пять минут в попутном следовании. А в обоих направлениях электрички будут проноситься каждые две с половиной минуты.
На защиту безопасности пешеходов как раз и встанет новая станция МКЖД. Она будет надземной и свяжет оба выхода из метро в единое целое. В результате по крытому надземному переходу можно будет без труда попасть из одной части города в другую.
Для столичных промзон МКЖД станет своеобразным «нулевым меридианом». Авторы проекта считают, что реанимировать промышленные площадки в городе лучше всего по примеру ЗиЛа, на развитие которого решающее влияние как раз и оказывает кольцо. Железнодорожные пути делят территорию бывшего завода ровно пополам. На северной части территории будут развиваться общественно-деловые центры, а южная часть будет отдана промышленникам. Аналогичные промзоны есть и на Волгоградском проспекте, и на «Автозаводской», и на северо-западе столицы. Поэтому ЗиЛ может стать универсальной моделью превращения заброшенных территорий в привлекательные для бизнеса районы. Ведь вокруг новых станций кольца выгодно возводить новые здания, а сам железнодорожный путь легко делит территорию района на отдельные зоны. А вот в районе Лосиного Острова, конечно же, никакого строительства не будет, так как это природоохранная зона. Там просто будет возведена станция, которая будет обеспечивать связь города с парком.
Главный вопрос, который сейчас волнует горожан, — это архитектурное решение новых станций и транспортно-пересадочных узлов. Как рассказал главный архитектор ОАО «МКЖД» Тимур Башкаев, для каждой станции разработан индивидуальный проект. ТПУ в Лефортове, скорее всего, будет представлять из себя огромный крытый терминал. В него войдет сразу вся инфраструктура кольца, включая депо. А станция Лефортово-2 превратится в многоэтажную «слоеную» конструкцию. На нижних этажах разместятся помещения, необходимые пассажирам: комнаты ожидания и отдыха, кафе и пункт полиции. А верхние ярусы можно отдать бизнесу.
Сами станции будут довольно длинными — более 260 метров — и удобными для инвалидов и пассажиров с детьми. Кроме того пассажирам будут предложены дополнительные сервисы. Это и теплые помещения для ожидания поезда, и комнаты матери и ребенка. А вот обилия торговых точек на станциях и вокруг них точно не будет. Легальные торговцы продуктами питания и различной нужной в быту мелочью смогут поселиться только в подземных переходах. Да и то по мировым нормам в одном переходе могут располагаться максимум два ларька.
