Почему московское метро — худшее

В связи с участившимися сбоями в одном из лучших в мире метро МК покопалась в истории инженерно-технических проблем главной российской подземки

25 сентября 2013 в 18:49, просмотров: 8128

Как известно, всемирная история метро началась с лондонской подземки в далеком 1863 году. История русского метро в 1930-х годах (хотя впервые о нем заговорили еще в 1875 году!). Знаменитое английское метро уступает московскому в красоте, зато в техническом отношении более «надежно», чем наше, московское. В связи с чем встает вопрос вполне закономерный: так ли уж хорошо, когда метро очень красивое, но не очень надежное? Чтобы ощутить масштабы проблем красивейшего в мире подземного транспорта, давайте заглянем в историю его неполадок. Весь «набор» аварий по сути полностью характеризует перечень реальных и потенциальных проблем. Эксперты называют их причины, а Общественная палата грозит уголовным преследованием руководителям столичной подземки.

Почему московское метро — худшее
фото: Алексей Меринов
Рисунок Алексея Меринова

Сход с рельсов поезда на перегоне Автозаводская — Коломенская

На Горьковско-Замоскворецкой линии в приснопамятном 1979 году произошло крушение поезда на перегоне между станциями «Автозаводская» и «Коломенская», в тоннеле перед выходом на метромост. Из-за нарушения верхнего габарита положения порога спецсооружения над уровнем головок ходовых рельсов вагон задел своим редуктором мощную конструкцию пути. Пять вагонов сошли с рельсов и с тележек, и кузова упали на путь. Последствия крушения устраняли почти сутки. Жертв не было, но многие пассажиры получили ушибы. Причины крушения рассматривала специальная научно-техническая комиссия. Она установила, что при разработке габарита вагона типа «Е» (нижних его точек) не были учтены все особенности конструкции этого типа вагонов, особенно уменьшение диаметра колес и высоты буксового штыря. Авария на станции «Автозаводская» ускорила оснащение ПВС депо немецким спецавтомобилем «УНИМОГ», а также переоборудование техкабинета с пультом для аварийных игр локомотивных бригад. Всё оборудование вагона типа «Е» было действующим и работающим в штатном режиме.

Размывы на перегоне «Царицыно» — «Кантемировская»

Перегон между станциями «Царицыно» и «Кантемировская» является проблемным с самого момента ввода в эксплуатацию. Новый участок Замоскворецкой линии «Каширская» — «Орехово» был открыт 30 декабря 1984 года, но уже на следующий день его вновь пришлось закрыть из-за нарушения гидроизоляции тоннеля на перегоне «Ленино» — «Кантемировская» и затопления пути. Восстановительные работы продлились более месяца. Были проведены работы по усилению гидроизоляции и химическому закреплению сильно обводненных грунтов. В январе 2001 года под воздействием внешнего давления воды и грунтов конструкции тоннеля оказались повреждены, после чего работы по усилению тюбинговой обделки и «заморозке» грунтов стали проводиться регулярно, в ночное время, без остановки движения поездов. Скорость движения на перегоне была ограничена до 35 км/ч. Несмотря на принятые меры, с 1 апреля 2001 года проблема грунтовых вод значительно обострилась — для проведения аварийных мероприятий работу участка «Каширская» — «Красногвардейская» прекращали на час раньше. 10 апреля 2001 произошел сильный выброс плывуна, в результате чего с 9 до 11 часов утра движение по 1-му пути участка «Орехово» — «Каширская» было полностью остановлено — поезда работали по челночной схеме по 2-му пути. С середины 2003 года на перегоне производилось постоянное водоподавление с использованием акриловых и полиуретановых материалов. В ночь с 14 на 15 ноября 2003 года, во время бурения скважины из тоннеля для закачки водоподавляющих материалов в грунт, произошел выброс плывуна, а при его подавлении — интенсивный вынос песка через дефекты железобетонной обделки тоннеля. В результате аварийно-восстановительных работ к 5.30 плывун был заглушен, и работа Замоскворецкой линии началась по графику. Однако воздействие проходящих поездов привело к открытию новых точек поступления плывуна в тоннель, и в 6.40 15 ноября 2003 года движение на участке «Царицыно» — «Кантемировская» было полностью остановлено. На время восстановительных работ, силами Мосгортранса и Московской железной дороги были организованы компенсирующие маршруты наземного транспорта. Аварийные работы были в основном закончены к 23.30 того же дня, была проведена обкатка участка поездами без пассажиров. Пассажирское движение на участке было открыто с утра 16 ноября.

Авария энергосети

В 2005 году московский метрополитен столкнулся с самым масштабным сбоем в работе за всю свою историю. 25 мая в 11:10 началось массовое отключение питающих центров «Мосэнерго», подающих напряжение в том числе и на линии Метрополитена. В результате из работы были исключены 52 из 170 станций Московского метро. По другим данным, отключение энергоснабжения привело к остановке поездов на Замоскворецкой,Таганско-Краснопресненской, Калужско-Рижской, Серпуховско-Тимирязевской, Бутовской, Люблинской,Калининской и Каховской линиях. По этим данным, в тоннелях на разных линиях остановилось 43 состава, в которых находилось около 20 тыс. человек. Паники удалось избежать, эвакуация пассажиров началась уже через 20—35 минут после аварии. Составы, находившиеся под уклоном, вернулись на станции, но большинство пассажиров всё же пришлось эвакуировать пешком. Полная эвакуация затянулась почти на два часа, при этом мощностей аварийных генераторов в метро не везде хватало даже для того, чтобы обеспечить освещение на погрузившихся в полную темноту станциях. Остановились эскалаторы. На пересадочных станциях также часть поездов были возвращены. Например, на «Китай-Городе» работало только по одному эскалатору, вестибюль на Маросейку на выход, на Солянку — на вход. Свет на наклонах отсутствовал. После нормализации ситуации на соседних станциях, она была закрыта на вход и выход до конца дня.

Разрушение тоннеля между станциями «Войковская» и «Сокол»

Инцидент произошёл в воскресенье 19 марта 2006 года. Поезд, отошедший от станции «Войковская» в направлении станции «Сокол», столкнулся с бетонной сваей, которая провалилась в тоннель прямо перед приближающимся составом. Машинист заметил проваливающуюся через свод тоннеля сваю и применил экстренное торможение, однако избежать столкновения не удалось — головной вагон налетел на сваю и был сильно повреждён. Сваей повредило крышу вагона, после чего на передние вагоны рухнули куски бетонной облицовки тоннеля и ещё две сваи. Лишь по счастливой случайности никто не пострадал — в воскресный день вагоны были практически пусты. Выяснилось, что над тоннелем производилась забивка свай под крупный рекламный стенд. После того, как одна из свай провалилась под землю, рабочие отогнали технику от места проведения работ. По заявлению руководства метрополитена, никаких обращений от этой или другой организации за разрешением проводить работы над метротоннелем в данном месте не поступало. Однако проводившая работу фирма предъявила все необходимые документы, выданные владельцем земельного участка. Выяснилось, что из-за режима секретности на планах даже не указывалось, что под этим участком на небольшой глубине проходит линия метрополитена. В результате аварии часть Замоскворецкой ветки метро от станции «Сокол» до «Речного вокзала» была закрыта, для обеспечения перевозки пассажиров на линию от метро «Речной вокзал» до «Сокола» вышли дополнительно 89 автобусов и 16 троллейбусов. В дневное время также была отменена оплата проезда на маршрутах, следующих через метро «Сокол» по Ленинградскому проспекту. Специалисты, расследовавшие случай аварии пришли к выводу, что реакция машиниста помогла избежать человеческих жертв — Андрей Ульянов своевременно заметил падающую сваю и организовал эвакуацию пассажиров.

Сход с рельсов поезда между станциями «Владыкино» и «Отрадное»

25 июня 2008 год отъехавший от станции «Владыкино» поезд начал набирать скорость. На расстоянии 800 метров от станции «Владыкино» из-за скола головки рельса последние 4 вагона поезда сошли с рельсов. Было снято напряжение с линии, и около 800 человек было эвакуировано из тоннелей. Из них 8 обратились за медицинской помощью, 1 женщина была госпитализирована с гипертоническим кризом. Погибших нет. Как отметили врачи, все обращения были связаны не с самим чрезвычайным происшествием, а с обострением хронических заболеваний — вероятно, из-за стресса от неожиданной ситуации. Движение на линии полностью было восстановлено к утру 26 июня. На время ликвидации последствий от Савёловского вокзала до метро «Тимирязевская» курсировало около 200 автобусов. На дорогах из центра в сторону Алтуфьево образовались пробки.

Аварии 2013 года

Одно из крупнейших ЧП в метро произошло 5 июня: утром на перегоне между станциями "Охотный ряд" и "Библиотека имени Ленина" загорелся силовой кабель. В туннелях и сразу на нескольких станциях наблюдалось сильное задымление. Тогда пострадали более 50 человек, были эвакуированы 4,5 тысячи пассажиров, многие опоздали на работу. Другая авария стряслась 11 июня 2013 года в 08:57 из-за неисправности состава в тоннеле возле станции «Серпуховская» снялось высокое напряжение с контактного рельса. Неисправный подвижной состав был убран с линии, в 09:44 напряжение было подано и движение восстановлено. Специалисты в голос объясняют причины участившихся аварий в московском метро: если раньше какой-то ремонт выполнялся в депо, на заводе в Выхино и на заводе на Соколе по ремонту подвижного состава, то теперь в Выхино почти больше половины сотрудников отправлен в в неоплачиваемый отпуск, в связи с чем например, подвижные составы гоняют в Санкт-Петербург.

Читайте: Правда об авариях в московском метро: о чем говорят сами машинисты

На днях член Общественной палаты РФ Владимир Слепак заявил в блоге на сайте "Эха Москвы", что обеспокоен сильно участившимися сбоями в работе метро. Он считает, что руководство подземки должно отчитаться перед общественниками и рассказать о принимаемых мерах. По его мнению, если внимательно изучить причины аварий, становится ясно, что за формулировками о снятии напряжения с контактного рельса, воспламенении силового кабеля, неисправностью вагонов «стоит очевидная человеческая халатность и неспособность принять меры для исправления сложившейся ситуации».

«Дошло до того, что 20 сентября 2013 года, на Серпуховско-Тимирязевской линии загорелась кабина машиниста электропоезда. В момент происшествия состав находился в тоннеле между станциями "Боровицкая" и "Полянка". Машинист, используя огнетушитель, сумел самостоятельно потушить пожар. А если бы этот отважный человек не справился с огнем? Но и это еще не все, в прессе стали появляться комментарии происходящего сотрудниками Московского метрополитена. "Причины аварий в московском метро: машинисты говорят о переработках и плохих вагонах", могут служить основанием для серьезного расследования и возможного возбуждения уголовных дел», - заявляет  Владимир Слепак.



Партнеры