Голод на заказы проходит
Финансовый кризис нанес по рынку автомобильных грузоперевозок тяжелейший удар. Только за первые шесть месяцев 2009 года он потерял 20% объема и оказался одним из самых пострадавших от кризиса видом транспорта. Причины понятны: отсутствие заказов, голод на них. Например, одним из главных заказчиков на рынке всегда были стройки. Но они встали. Плоховато чувствовал себя и другой традиционный источник заказов для рынка автомобильных грузоперевозок — ритейл.
В начале этого года на рынке автомобильных грузоперевозок началось восстановление. Согласно данным Росстата, в I квартале 2010 года грузооборот автомобильного транспорта вырос на 3,6% по сравнению с I кварталом 2009 года. Впечатляет и динамика по месяцам: так, в марте 2010-го грузооборот оказался на целых 18,4% больше, чем в феврале; а в апреле, по предварительным данным, прибавил еще 5,6% по сравнению с мартом. Таким образом, налицо не только пресловутый “эффект низкой базы” (когда от сравнения с заведомо провальными значениями получается высокий процент роста), но и реальная позитивная динамика.
Немалую помощь рынку автомобильных грузоперевозок в начале 2010-го оказала и отечественная промышленность. На наших глазах возникает еще один класс заказчиков для малого бизнеса в этом секторе. Причина в том, что до кризиса многие промышленные предприятия предпочитали иметь собственный автомобильный парк. Но кризис его, что называется, “съел”. В какой-то момент содержать его оказалось невыгодно, и на волне “продажи всего лишнего” промышленные предприятия предпочли от него избавиться как от непрофильного актива. Но возить-то надо, особенно в свете оживления промышленности.
Вот и случается так, что столичный индивидуальный предприниматель на обычной “Газели” везет заглушки к… атомным реакторам на строящуюся Балаковскую АЭС. И три кольца весьма удивленного ОМОНа охраны задают ему вопрос: “Парень, а ты кто такой?” Или московское мелкое транспортное ООО получает заказ на перевозку 5 тонн “промышленного груза” с указанием — большими печатными буквами — на накладной: “водителю о характере груза не сообщать!”. А когда водитель на разгрузке интересуется, что же он все-таки такое вез, столь секретное, то ему с улыбкой сообщают: “Ты 5 тонн технического серебра без охраны тащил” (стоимость груза — более $1,5 млн.). Или обычная (не низкорамная!) фура получает заказ на “два грузовых места по 7,5 тонн каждое; просьба снять тент”. А когда приезжает на погрузку, то ей краном ставят два готовых к эксплуатации трактора: “вези, мужик, на юг, а то там посевная…”. Все эти случаи — реальны, и грузы были доставлены.
Примеры, конечно, экзотические, но за ними прослеживается тенденция. Отечественная промышленность поверила, что транспортные услуги выгодно отдавать на аутсорсинг малому бизнесу. И груз будет доставлен в срок, а не разворован.
Уникальный момент
Вышесказанное позволяет утверждать, что сегодня на рынке автомобильных грузоперевозок сложилась ситуация, благоприятная для малого бизнеса. Заказы уже есть, а стоимость техники и заработная плата наемных водителей еще низки.
Рынку грузоперевозок помогает и другой позитивный фактор: кризис заставил отечественную автомобильную промышленность повернуться лицом к малому бизнесу. Например, в апреле 2010-го была презентована новая “Газель”. К немалому удивлению предпринимателей, давно разочаровавшихся в отечественной технике, в ней учтены буквально все критические замечания, адресованные старым “Газелям”. А преимущества остались: низкая по сравнению с иномарками цена, относительно дешевый ремонт и, что самое важное для предпринимателей, — доступ к дешевым кредитам. Правительственная программа льготного кредитования покупки отечественных автомобилей неожиданно сработала и для малого бизнеса.
В результате сейчас существует две стратегии входа на рынок: кредитная и бескредитная. При выборе кредитной начинающему предпринимателю минимально необходимо 160 тыс. руб. (тридцатипроцентный первый взнос за ту же “Газель”) + 20 тыс. руб. (первая зарплата наемному водителю в первый месяц) + 10 тыс. руб. (расходы на регистрацию ИП). Итого 190—200 тыс. руб. Переменные ежемесячные расходы составят 25 тыс. руб. (топливо) + 13 тыс. руб. (выплаты по кредиту) + 20 тыс. руб. (зарплата водителю) + 5 тыс. руб. (амортизация машины, то есть ремонт) + 5 тыс. руб. (налоги). Итого 68—70 тыс. руб. в месяц.
Доходы же от грузовика класса “Газели” (1,5-тонник) при правильной эксплуатации и непрерывном поиске заказов составляют 70—75 тыс. руб. в месяц. Таким образом, кредитная стратегия — это работа “в ноль” или с минимальной прибылью в 5—10 тыс. руб. в месяц. А окупаемость проекта в этом случае — от 20 до 40 месяцев, или от двух до трех лет.
Нетерпеливым можно порекомендовать воспользоваться стратегией без кредита, то есть покупкой старого 1,5-тонника. Но подержанную машину придется чаще чинить, поэтому в этом случае желательно либо самому быть местным Кулибиным, либо завести знакомство с хорошим и дешевым ремонтом. Минимально необходимо 250 тыс. руб. (за меньше машину в приличном состоянии не купить) + 20 тыс. руб. (первая зарплата наемному водителю в первый месяц) + 10 тыс. руб. (расходы на регистрацию ИП). Итого 280—300 тыс. руб. Переменные ежемесячные расходы в этом случае составят 25 тыс. руб. (топливо) + 20 тыс. руб. (зарплата водителю) + 10 тыс. руб. (амортизация машины, то есть ремонт) + 5 тыс. руб. (налоги). Итого: 60 тыс. руб. в месяц.
При доходе 70—75 тыс. руб. в месяц прибыль составит 10—15 тыс. руб. А срок окупаемости проекта лишь немногим меньше, чем в случае с кредитом: около двух лет. Зато есть риск, что подержанный автомобиль после 2-летней эксплуатации “посыплется” и встанет окончательно. Впрочем, его всегда можно продать за 100—150 тыс. руб.
В целом можно констатировать, что малый бизнес на рынке автомобильных грузоперевозок выжил после кризиса. Остались самые “жилистые”, строптивые и “упертые”. И это показатель здоровья рынка. Самое время входить.
