Системная катастрофа

Пилот Сергей Кнышов — “МК”: “У нас как? Принял решение уйти на второй круг — пиши объяснительную. Не каждый захочет с этим связываться: пусть хоть как-нибудь, но сесть...”

Три основные версии авиакатастрофы под Петрозаводском рассматривает следствие: человеческий фактор, погодные условия и неисправность техники. Самолет “Ту-134” авиакомпании “РусЭйр”, совершавший рейс из Москвы, разбился в ночь на вторник близ аэропорта “Бесовец”. Из 52 находившихся на борту пассажиров и членов экипажа 44 человека погибли. По данным на день вторника, восемь пострадавших, среди которых десятилетний ребенок, госпитализированы в тяжелом состоянии.

Пилот Сергей Кнышов — “МК”: “У нас как? Принял решение уйти на второй круг — пиши объяснительную. Не каждый захочет с этим связываться: пусть хоть как-нибудь, но сесть...”

Информация о катастрофе весь день поступала крайне противоречивая. Поначалу эту трагедию официально называли всего лишь “жесткой посадкой”, так как летчики якобы пытались посадить неисправный самолет на автотрассу. Потом агентства со ссылкой на зама главы Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Алексея Морозова сообщили, что в момент подлета “Ту-134” к Петрозаводску в аэропорту “не работали огни высокой интенсивности, которые должны быть включены в условиях плохой видимости”. Следом появилась информация, что представители служб петрозаводского аэропорта утверждают, что пилоты при посадке повредили крылом линию электропередач, проходящую недалеко от аэродрома. В результате на несколько секунд, пока не заработали резервные источники электропитания, отключилось световое оборудование ВПП. Но этого было достаточно, чтобы летчики потеряли ориентировку в пространстве. Однако затем в Росавиации сообщили, что на момент начала снижения самолета “Ту-134” инфраструктура аэропорта, включая освещение взлетно-посадочной полосы, была исправна и самолет начал преждевременное снижение по неустановленным причинам. При этом глава Росавиации Александр Нерадько заявил, что никаких “следов разрушения самолета в воздухе, следов пожара, взрыва до места первого столкновения с деревом нет”. Кроме того, авиадиспетчеры якобы неоднократно предлагали пилотам уйти на второй круг, но те заявили, что будут садиться.

Эксперты ищут причину авиакатастрофы Ту-134 в Карелии

Смотрите видео по теме

Авиакатастрофа ТУ-134 в Карелии

Авиакатастрофа ТУ-134 в Карелии

Смотрите фотогалерею по теме

Понятно, что различные ведомства на данном этапе разбирательства старались вывести свои службы из-под удара.

Объективно было установлено лишь следующее: “Ту-134” отправился в полет исправным и имел достаточный запас топлива, чтобы в случае чего уйти на запасной аэродром. Вместе с тем он садился в сложных метеоусловиях — дождь, туман. В момент авиакатастрофы видимость в окрестностях Петрозаводска не превышала 300 метров. Кроме того, по заявлению МАК, целыми были обнаружены бортовые самописцы.

При этом все специалисты сходятся в одном: вряд ли можно грешить на старость самолета. Машина эта, несмотря на почтенный возраст, является очень надежной. “Ту-134” даже внесен в Книгу рекордов Гиннесса, так как за всю историю эксплуатации этого самолета с ним ни разу не случалось авиапроисшествий, причиной которых были бы его технические неполадки, только человеческий фактор. Именно эту причину считают основной и в данном случае, поэтому предметом наиболее пристального изучения экспертов станут действия пилотов.

Некоторыми предварительными соображениями о причинах этой катастрофы с “МК” поделился действующий летчик одной из ведущих российских авиакомпаний, командир самолета “Ил-96” Сергей Кнышов.

Авиакатастрофа ТУ-134 в Карелии

Смотрите видео по теме

— Во-первых, тут есть один неясный вопрос: как там расположена взлетно-посадочная полоса (ВПП) относительно шоссе, на которое упал самолет? Если параллельно, то летчики по какой-то причине могли просто принять дорогу за ВПП и садиться на нее… Во-вторых, метеоусловия на посадке были сложные: прогнозировался дождь, туман. Если пилоты заходили по ИЛС — точной посадочной системе, то, думаю, минимум для них должен был быть 60 на 550 метров. 60 — высота нижнего края облачности, с которой пилот должен был видеть ВПП, а дальность 550 метров. То есть высота принятия решения (ВПР) должна была быть 60 метров. До этой высоты он летит, пилотирует, смотрит… Но во всех документах записано: за 30 метров до ВПР — в данном случае это примерно на 90–100 м — пилот переносит свой взгляд во внекабинное пространство, то есть он уже должен зацепиться взглядом за полосу, за огни. То есть до ВПР пилот обязан определиться, что он будет делать: либо однозначно садиться, либо уходить на второй круг. Если же он ничего не видит и при этом продолжает снижаться, то это — преступление.

инфографика: Иван Скрипалев

— А если экипаж садился не по ИЛС?

— В этом случае “минимум” увеличивается практически в два раза. То есть уже на 150 метрах пилот обязан был определиться. А если облачность была ниже, он, естественно, ничего не видел.

— Еще какая-то мутная история вырисовывается с линией электропередач. Аэродромные власти говорят, что самолет якобы зацепился за ЛЭП, из-за чего на полосе на несколько секунд выключилось электричество и летчики потеряли ориентацию.

— Это все дурь! Какая может быть ЛЭП в районе аэродрома? Абсурд. На аэродромах все провода под землей проложены, ни одного проводка не найдешь.

— Тогда получается, что огни могли по какой-то другой причине выключиться и летчики не видели полосу?

— Тем более должны были уйти на второй круг. По газам, и взлетный режим без всяких обсуждений. Куда лететь, если ничего не видно?

— Есть версия — о ней говорят очевидцы, — что самолет из-за плохих погодных условий отклонился от полосы метров на 200. И диспетчер якобы, увидев это, сказал ему уходить на второй круг.

— Какой бы ни была на посадке система захода — точная, неточная, — в определенных точках, это, как правило, ближний и дальний привод, мы должны контролировать положение самолета. То есть при пролете приводов у самолета должна быть определенная высота и рамки по боковому уклонению. Диспетчер смотрит по обзорному локатору, и если самолет вылезает за допустимые сектора, то он говорит: у вас непосадочное положение, уходите на второй круг. Если он так сделал, то все правильно.

— Так почему же летчик не пошел на второй круг?

— Трудно сказать… Комиссия должна разобраться, что это: незнание, неумение или усталость от полетов. Может, пилот вошел в ступор… Надо смотреть, когда до этого он летал, сколько. Может, по ночам слишком часто летал, и от усталости притупилось чувство опасности. Решил, сяду как-нибудь. Причины могут быть самыми неожиданными. На летчиков ведь все давят. Допустим, принял решение уйти на второй круг — пиши объяснительную. Не каждый захочет с этим связываться, вот и будет тянуть до последнего: пусть хоть как-нибудь, но лучше сесть.

Авиакатастрофа в Карелии. Безымянные герои

Смотрите видео по теме

Или, к примеру, лет пятнадцать назад была катастрофа “Ту-134” в Иванове. Там в семь-восемь вечера из аэропорта уходил последний автобус. Если на него не успеть, то до города было бы уже нечем добраться. Летчики поспешили и завалили самолет прямо перед полосой.

Но главная причина, я думаю, все же в том, что у нас разрушена система подготовки пилотов. Мы еще на каких-то старых своих запасах вылезаем, но старики уходят, а молодым толком никто ничего не рассказывает. Готовят хаотично, бессистемно. Вот и выходит: сегодня полетел, жив — хорошо, завтра не долетел — ну что же, значит, судьба такая.

Сюжет:

Крушение Ту-134 в Карелии