Большая кровь малой авиации

Связь с «Ан-28», который выполнял рейс Петропавловск-Камчатский — поселок Палана, пропала в районе поселка в 12.28 местного времени (4.28 Москвы). Отправленный на поиски вертолет Ми-8 обнаружил место падения, или, как говорится в сообщении пресс-службы администрации Камчатки, место «вынужденной посадки». Самолет был обнаружен лежащим на боку буквально в 10 км от Паланы. Были найдены тела девяти погибших. Это два члена экипажа и семь пассажиров. Еще один пассажир — 4-летняя Мария Иващенко — скончалась на руках врачей, не выходя из комы.

Некоторые из пострадавших, несмотря на серьезные травмы, пытались самостоятельно помочь остальным пассажирам. Как выяснилось позже, 46-летняя сотрудница Пенсионного фонда поселка Паланы Ирина Гацуцева даже смогла позвонить своим родственникам, чтобы сообщить об авиакатастрофе. Женщина возвращалась вместе с 14-летним сыном Георгием из Брянска, где гостила у мамы. Своего сына Ирина нашла позже — мальчик без сознания лежал среди руин самолета.

Еще один выживший — 39-летний Владимир Шабалков — оказался местной знаменитостью. Многие жители поселка очень уважают бесстрашного начальника пожарной части, который спас не одну жизнь. Его обнаружили уже без сознания. Мужчина получил множественные переломы и тяжелые травмы. Как рассказали его сослуживцы, Владимир впервые за много лет воспользовался своим правом на отпуск и возвращался злополучным рейсом домой.

Чтобы быстро эвакуировать пострадавших, спасателям пришлось расчищать площадку для вертолета и вырубать заросли кедрового стланика в 50 метрах от «Ан-28».

Как сообщил «МК» в среду днем представитель МЧС по Камчатскому краю Сергей Викторов, «четыре человека находятся в окружной больнице в поселке Палана. У трех пострадавших переломы конечностей, но их жизни ничего не угрожает. 14-летний подросток находится в крайне тяжелом состоянии, у него тяжелая черепно-мозговая травма».

Прямые рейсы «Ан-28» по маршруту Петропавловск-Камчатский — Палана были запущены лишь в 2008 году, до этого туда добирались вертолетом. Разбившийся самолет находился в эксплуатации с 1989 года. До 2003 года борт принадлежал «Аэрофлоту», затем перешел в ведение компании «Коряк-авиа», после слияния компаний в 2011 году перешел к авиакомпании «Петропавловск-Камчатское авиапредприятие».

Стоит отметить, что члены экипажа — командир Вячеслав Шпак и второй пилот Владимир Данченко — были весьма опытными пилотами. Так, за плечами Шпака числилось 9 тысяч 128 часов налета, второй пилот пробыл в небе 6 тысяч 719 часов.

* * *

Как обычно в подобных ситуациях, основные версии, которые рассматриваются в качестве причин трагедии, — это ошибка экипажа, техническая неисправность и плохие погодные условия. При этом главная причина — плачевное состояние отечественного авиапрома и ответственность за это государственного аппарата в лице конкретных госчиновников — как всегда, остается в стороне.

«Ан-28» был разработан в 1960-х годах для замены старых «Ан-2» на местных авиалиниях. Летные испытания завершились в 1972 году, а в 1978-м было принято решение передать серийное производство «Ан-28» польской фирме PZL-Мелец. Первый полет самолета польского производства состоялся 22 июля 1984 года.

Основной парк «Ан-28» был поставлен для эксплуатации в северных, дальневосточных и среднеазиатских регионах страны. Мощное шасси, возможность эксплуатации в горной местности и при низких температурах, низкие посадочные скорости, которые делают возможным взлет и посадку с грунтовых площадок до 500 метров, — основные преимущества «Ан-28».

Но возникает вопрос: можно ли на сегодня с уверенностью говорить о надежности технического обслуживания такой машины, если производитель самолета — Польша (а дела в авиапроме у них, как и у нас, обстоят сейчас не лучшим образом), а летает он на Камчатке? Покупка запчастей, техобслуживание, ресурсные продления — все это в наших реальных условиях, похоже, становится непосильной задачей для эксплуатанта.

Не будет ничего удивительного, если в процессе расследования вдруг обнаружится, что разбившийся самолет давно уже напичкан контрафактными деталями, доставляемыми из соседнего Китая, понятно, что в ущерб безопасности полетов.

Хотя о какой безопасности речь, если в нашей стране малая авиация в целом — один сплошной ущерб для безопасности?

Словоблудием на эту тему у нас любят заниматься чиновники самых разных уровней. Последний раз в начале августа на эту тему рассуждал Дмитрий Медведев в Новосибирске на совещании по развитию малой авиации. Чтобы региональная авиация действительно развивалась, надо подумать о создании «своего» самолета, заявил тогда глава правительства. «Либо самостоятельно, что, на мой взгляд, пока маловероятно, либо с кем-то из иностранных производителей мирового уровня, — размышлял он. — Я думаю, этим могли бы заняться Минпромторг, Объединенная авиастроительная корпорация и сообщество перевозчиков».

Представитель Минпромторга тут же предложил не мудрить и вставить в «кукурузник» «Ан-2» американский движок — и вот новый региональный самолет готов. А полпред президента в Приволжском федеральном округе Михаил Бабич хотя и напомнил о российских проектах, но все же предложил локализацию производства либо самолета Pilatus, либо нового чешского Vector. Обе компании согласны, сообщил он.

При этом о новом российском самолете SSL-100, который заявлен как прорывной проект для региональных авиалиний, на совещании никто почти не вспоминал.

Как обычно, финалом подобных диалогов стал вывод: Россия не в состоянии развивать собственное производство самолетов, а потому надо создать льготный режим, то есть фактически открыть границы для беспошлинных закупок иностранной авиатехники. Конечно же, «временно».

Чиновники авиапрома, главная задача которых строить самолеты, а не наживаться на перепродаже готовых импортных машин, конечно же, дружно поддержали такое решение. Никто из них, видимо, не посмел объяснить премьеру, что иностранные самолеты слабо подготовлены к полетам в условиях нашего Крайнего Севера, и уж тем более с трудом могут эксплуатироваться на заброшенных и раздолбанных российских аэродромах. Так что даже если скупить весь западный секон-хэнд для наших местных авиалиний, то вопросы безопасности полетов тем самым не решишь, скорее даже усугубишь.

А потому трагедия с «Ан-28» на Камчатке — наверняка не последняя в череде катастроф, которые наши чиновники теперь предпочитают аккуратно называть «жесткими посадками».

Однако, как их ни назови, суть проблемы не изменишь — полеты людей у нас чаще чем где бы то ни было заканчиваются смертью. Может быть, чтоб прекратить порочную практику «жестких посадок» на земле, пора уже приступить к «жестким посадкам» конкретных госчиновников наверху?