Какие инстанции должны были контролировать переделки на судне; могли ли привести к трагедии плохо приваренные технологические заглушки в кормовой части; какую роль в расследовании могут сыграть диспетчерские радиограммамы; где должны были находиться спасательные костюмы; почему мог молчать капитан; и будут ли поднимать затонувшее судно, - рассказал «МК» экс-руководитель Федерального агентства по рыболовству Андрей Крайний.
— Выживший машинист рассказал, что затонувший траулер «Дальний Восток» был серьезно переделан. Во внутренних конструкциях судна были срезаны водонепроницаемые перегородки, которые разделяли отсеки. По словам машиниста, перегородки убрали, чтобы на траулере можно было разместить как можно больше рыбы. Кто должен был контролировать эти переделки?
— Без Росрегистра, который подчиняется Минтрансу, невозможно ничего переделать, а, самое главное, невозможно сдать судно, невозможно на него получить документы. Эксперты Росрегистра и Росморпорта посчитали, видимо, что на траулере все нормально. Тут с ними надо разбираться. Эти контролирующие органы должны проверять все изменения на судне, давать на них добро, проверять судно на водонепроницаемость корпуса. Это было сделано халатно, либо вообще не было сделано.
— Должно было быть 8 переборок, 8 секций. Они ведь позволяли удержать судно на плаву?
— Конечно. Даже, если судно совершит оверкиль, оно будет плавать вверх «пузом». То есть оно не утонет, не уйдет под воду — если не получит, конечно, никакой большой пробоины. В случае с «Дальним Востоком», судно, судя по всему, черпнуло бортом воду, накренилось и, так как водонепроницаемых переборок не было в достаточном количестве, начало принимать воду, остойчивость была низкая, оно встало на корму и ушло.
— Эксперты сейчас вспоминают ЧП, которые случились в Северном бассейне, когда траулеры, отремонтированные на норвежских верфях в Киркинесе, находясь на промысле, неожиданно сделали оверкиль и ушли под воду «свечкой». Во время ремонта там плохо были недостаточно хорошо установлены технологические заглушки в кормовой части. Во время промысла их сорвало, вода хлынула в помещения, где находится рыбоперерабатывающее производство. Нечто подобное могло случиться на траулере «Дальний Восток»?
— Да, там были плохо приваренные заглушки. Они были выдавлены водой, и в кормовую часть судна начала поступать забортная вода. Но в случае с «Дальним Востоком» - другая история, если были срезаны водонепроницаемые переборки. В любом случае судно после ремонта проверяется Росрегистром. Приводят специалистов, они все осматривают, просчитывают на сопромат, на безопасность мореплавания. Видимо, этого сделано не было. У меня нет документов на руках. Мы с вами можем только догадываться.
— Говорят, что все нагрузки можно проследить и установить по диспетчерским радиограммам. С судна дважды в сутки должны были предавать, сколько они израсходовали топлива и сколько же за это время в трюмы опустилось тонн рыбы. Эти сведения должен был получать как судовладелец, так и специальный центр контроля.
— Конечно, каждый корабль подает ССД — судовое суточное донесение, в котором сообщает, сколько у него рыбы на борту, сколько он в сутки успел переработать, какой у него остаток топлива. Все это приходит в Центр мониторинга Росрыболовства. И диспетчеры по этим данным в принципе могут сделать расчет об остойчивости судна.
— Спасшийся моторист рассказал, что гидрокостюмы находились на самой нижней палубе, к помещению вел узкий проход, где возникла суета и неразбериха...
— Спускаться приходилось по узкому трапу. Я человек не маленький, и поверьте, чтобы спуститься в машинное отделение, мне приходилось склоняться чуть ли не в три погибели. Если один человек спускается, второй обратно уже не сможет протиснуться.
Конечно же, гидрокостюмы должны были находиться не внизу, около машинного отделения, а наверху, чтобы к ним можно было подойти с любой стороны, и не толкаться в узком проходе. Это ошибка капитана и старпома.
— Где должны храниться спасательные костюмы?
— Для них есть специальные рундуки. На каждом судне они располагаются по-разному, но в доступных местах. На судне проводятся тренировки пс экипажем по борьбе за живучесть судна. Экипаж по тревоге должен разобрать все костюмы. Одеться, выстроиться на палубе. Оценить, где находятся шлюпки, где плоты. Это все экипаж должен знать как «Отче наш».
— А почему нельзя было раздать гидрокостюмы, чтобы он у каждого лежал под койкой?
— Экипажи меняются, а гидрокостюм — вещь не дешевая.
— Всех не перестает мучить вопрос - почему капитан не подал сигнал бедствия? И только лишь когда крен достиг критических отметок, он связался с ближайшими судами по УКВ-радиостанции...
— Я могу предположить, что сначала ему могло казаться, что крен судна не критический. Он ведь молчал. Даже к экипажу не обратился по общесудовой связи. Хотя должен был скомандовать: «Всем приготовиться к покиданию судна, надеть гидрокостюмы, выстроиться на палубе, у такого-то борта». То ли он впал в ступор, то ли он надеялся, что все вот-вот обойдется и судно встанет на ровный киль. Видимо, когда пришло понимание, что судно тонет, крен был градусов 40, он просто попал в состояние аффекта, не мог принимать решения. Я не думаю, что он был пьяный.
— По словам выживших моряков, на многих подошедших в район спасения судах даже не объявили тревогу. Промысел продолжался, обработчики разделывали рыбу, а палубная команда вылавливала из воды тела моряков. Как вы это оцениваете?
— Что изменилось бы от того, что люди прекратили бы работать в рыбном цеху и вышли на палубу? Это только создало бы толкучку. Там работала палубная команда, те, кто и должен был работать. Они знают, как вести спасательные работы, тренировались. А что могли сделать те, кто рубит рыбьи головы, какие из них помощники? Пока вылавливали бы одного, второй мог бы упасть за борт.
— Судно с глубины 200 метров не будут поднимать, конечно?
— Вряд ли будут. И ради чего его поднимать? Атомную подводную лодку «Курск» мы поднимали, чтобы сохранить престиж страны. И это было сопряжено с колоссальными проблемами. Я уже не говорю о финансовых расходах. Но я не помню, чтобы кто-то поднимал затонувшее рыболовное судно. Это долго, дорого, технически очень тяжело. «Нырнуть» к нему можно. Два батискафа есть только у Тихоокеанского флота. Вырвать их очень непросто. Помню, мы договаривались обследовать одно затонувшее судно, - так это была целая история. Главком решение принимал. Я уверен, что «Дальний Восток» никто поднимать не будет.
— Значит, тринадцать человек так и останутся лежать внутри корпуса на дне?
— Место будет обозначено на лоциях, капитаны судов, проходя мимо, будут давать гудки.
Светлана Самоделова
Человек, с которым удалось поговорить «МК на Сахалине», попросил не называть свою фамилию, потому что «быстро вычислят». Это морской инженер со стажем более 20 лет в судоходстве. На борту злополучного траулера в тот день оказалось много его друзей. С кем-то из выживших он успел поговорить. Поэтому он хорошо знает о том, что на самом деле могло стать причиной крушения.
— Для повышения грузоподъемности, со слов экипажа, были частично переделаны топливно-балластные танки (под грузовым трюмом), тем самым увеличили площадь кают для загрузки рыбной продукции, вместимость на корабле по норме от 1000 до 1300 тонн, на самом деле загружали гораздо больше, для того и были убраны перегородки. Когда топливо убывает, танки заливаются водой для устойчивости судна, но здесь перегородки были убраны, водой танки топливного балласта не заполнялись. При таких переделках траулер «Дальний Восток» не мог не утонуть.
Когда первый трал оказался на палубе, в воде на подъеме был еще один. Судно плохо забалластировано, что имело отрицательную пониженную остойчивость. После постановки трала, ваера которого подняты на блоки портала, ситуация еще более ухудшилась с выходом на циркуляцию (разворот), судно получило опрокидывающий момент, который при вышеперечисленных условиях оказался для судна смертельным. Неблагоприятная цепь замкнулась. Вода стала захлестывать через открытые иллюминаторы в цех, крен был на отметке 25 градусов, морякам стало понятно, что это уже точка невозврата. Начали спасаться.
Надежда Жердева, "МК" на Сахалине"
