Хроника событий Польские эксперты начали осмотр обломков самолета Качиньского МИД: обвинения Польши по катастрофе Ту-154 являются политическим заказом Польша нашла следы взрывчатки на обломках лайнера Качиньского В Польше завершена эксгумация жертв крушения самолета Качиньского Экс-министр обороны Польши Мачеревич: самолет Качиньского был уничтожен взрывом

Русский в катастрофе не виноват

Пилот “ТУ-154” и диспетчер имели право говорить на этом языке и прекрасно понимали друг друга

13.04.2010 в 20:40, просмотров: 21059
Русский в катастрофе не виноват
Летчик Аркадиуш Протасюк.

Пилот, который вел на посадку польский борт №1, разбившийся под Смоленском, прекрасно знал русский язык и не испытывал трудностей в общении с диспетчером. Кроме того, аэродром был ему знаком — по крайней мере за три дня до катастрофы он уже совершал здесь посадку. Об этом рассказали польским журналистам его коллеги.

— Арек (Аркадиуш Протасюк. — Ред.) отлично говорил по-русски. Легко вел корреспонденцию как на польском, так и на русском и английском языках. Когда 7 апреля летали в Смоленск, никто не обратил на это (языковую проблему. — Ред.) внимания, — заявил один из пилотов президентского авиаотряда, полковник Бартош Строински. Именно он вместе с Протасюком возил в Смоленск премьера Дональда Туска 7 апреля.

Отсутствие языкового барьера подтверждают и другие пилоты отряда: “Экипаж свободно понимал русский язык. Тем более это российский самолет — инструкции и большинство документов на русском языке. Еще одна гипотеза, будто с земли давали данные в метрах, а экипаж не мог их посчитать, — тоже неправда. Приборы в самолете сконструированы таким образом, что легко перевести данные”.  


Российский эксперт рассказал “МК”, что в правилах ИКАО (Международной организации гражданской авиации) прописано, что при выполнении международных рейсов летчик и диспетчер общаются на английском языке (точнее, авиационном английском). Однако летчик имеет право общаться с диспетчером и на языке той страны, в которую он прибывает. В данном случае пилот, прекрасно знавший русский язык, и общался на русском. Никакого нарушения здесь нет.  

Также пилоты и персонал отряда рассказали, как самолет готовят к таким полетам (выдержки из польской прессы. — Ред.):  

— Когда летают VIPы, обязательно выполняются специальные процедуры, самолет подлежит техническим проверкам, а также проводится специальный облет самолета. Затем проводятся следующие проверки. Перед субботним полетом технические проверки и облет были проведены. Тот “Ту-154” был принят после капитального ремонта 7 января и имел 7 тысяч часов налета.  

— Насколько опытным был экипаж?  

— У капитана Арека Протасюка было 3,5 тысячи часов налета. Роберт Гжывна (еще один пилот. — Ред.) в воздухе провел около двух тысяч часов. Оба были очень опытными пилотами...  

— Как оцениваете посадочные условия на аэродроме?  

— Подход к аэродрому даже легкий. Оборудование на аэродроме скромное, так как оно военное.  

— Когда экипаж получает информацию о погоде?  

— За полчаса до вылета пилоты получают информацию о погоде на аэродроме. Следующую информацию они получили, когда летели над Белоруссией. Под конец информацию о погоде дает диспетчер. Но погода меняется каждые 10 минут. ...Здесь сложно объективно оценивать, какие были условия. Аэродром не был закрыт. Пилот имел право принимать решение о посадке. Вопрос видимости — сложный. Метеоролог оценивает условия сидя в кабине: видит ли он тот или иной объект. Видимость из кабины пилотов другая.  

Напомним, что, по предварительной информации, самолет зацепился за дерево высотой 8 метров, хотя сам должен был быть на высоте около 60 метров. Тем не менее это позволило говорить о том, что зона посадки якобы не была расчищена.  

Один из экспертов “МК” пояснил: “Что касается так называемой полосы воздушных подходов (сокращенно ПВП, часть воздушного пространства в установленных границах, примыкающая к торцу взлетно-посадочной полосы и расположенная в направлении ее оси, в которой воздушные суда производят набор высоты после взлета и снижение при заходе на посадку. — Ред.), то для каждого аэродрома она своя. И там вполне могут быть не только деревья, но и искусственные препятствия — все зависит от ситуации и конкретного аэродрома. В самом общем случае должны маркироваться все препятствия на расстоянии до 1 км от линии посадки, препятствия высотой более 10 м на расстоянии от 1 до 4 км и препятствия высотой более 50 м на расстоянии от 4 км до конца ПВП. Да и вообще, у нас очень многие правила обустройства нарушаются. Например, в радиусе 15 км от аэродромов не должно быть свалок, чтобы не мешали птичьи стаи. А они есть”.  

Например, до сих пор продолжает “радовать” глаз авиапассажиров и пилотов свалка неподалеку от аэропорта “Шереметьево”. Особую опасность там представляют птицы, облюбовавшие территорию отходного места: есть огромная вероятность попадания пернатых, которые норовят подняться в воздух при каждом приближающемся самолете, в турбину “железных птиц”. Прокуратура уже обращалась в суд с иском о ликвидации свалки. Было даже вынесено положительное решение, однако предприятие, которому принадлежит масштабная помойка, подало кассационную жалобу. Дело до сих пор рассматривается в вышестоящей инстанции.

МЕЖДУ ТЕМ

На месте катастрофы самолета под Смоленском найден дополнительный эксплуатационный регистратор производства Польши, сообщила во вторник председатель Межгосударственного авиационного комитета Татьяна Анодина. “Было принято решение удовлетворить просьбу польской стороны о расшифровке его в Польше с участием российских специалистов”, — сказала она.

Обнародованы спутниковые снимки места трагедии:

Крушение самолета Качиньского. Хроника событий