Сегодняшняя система грузовых перевозок сложилась стихийно. Да и системой ее сложно назвать. Оператор сам выбирает, по какому маршруту и на каком транспорте везти товар. Перевозчиков никто не координирует. Как результат — неоправданно высокая загрузка улично-дорожной сети грузовым автотранспортом. Это является одной из причин столичных пробок. По некоторым оценкам, сегодня по городу курсирует в два раза больше грузовиков, чем это необходимо. С учетом порожних пробегов и простоев московская грузовая логистика в несколько раз менее эффективна, чем в больших городах США и Европы.
Область грузоперевозок не может сама себя отрегулировать. Механизмы свободного рынка плохо применимы для транспортной системы мегаполисов — каждый оптимизирует собственную логистику и экономику, что приводит ко всеобщему неудобству и недовольству. То есть каждый — сам себе голова. А в итоге голова болит у всех. Необходим координатор — городские власти, например.
Чтобы найти баланс между интересами города и грузоперевозчиков, столичные власти обратился к российскому стратегическому консультанту Strategy Partners Group. Те, в свою очередь, призвали «варягов» — Cambridge Systematics, эксперта в области транспортного моделирования и развития транспортных систем. Их общая задача — проанализировать текущую ситуацию на дорогах и предложить оптимальное решение. Компания уже реализовала более тысячи проектов в области транспортного планирования в США и Европе. Готовы ли они к русским реалиям? Вице-президент компании Василий Алексиадис шутливо отвечает, что и в США не все водители законопослушны: «Водители в Бостоне и водители в Канзас-Сити не то что разные люди, это разные виды людей. Так что национальные и местечковые особенности будут учитываться».
Первый этап для создания модели грузовой логистики — исследование грузопотоков, сбор информации. В разных частях города с помощью уже имеющихся комплексов фотовидеофиксации замерят количество грузовиков. Кроме того, проведут опросы водителей на постах ДПС и объектах грузогенерации. Выборка — 9 тысяч анкет. Опрос — дело нехитрое, его проведение доверят студентам. Число мест исследования — 29 постов ДПС и 80 объектов грузогенерации. К исследованию подключат и операторов — грузоперевозчиков. Их спросят о размере автопарка, маршрутах, типах грузов, типе и расположении грузополучателей. Проведут телефонные и личные интервью, анкетирование руководителей, ответственных за логистику. Исследования должны занять два месяца. Какое-то время уйдет на проверку. А далее второй этап — моделирование разных вариантов реализации инициатив по грузовой логистике. Жизнеспособные модели станут основой стратегического плана организации движения.
Основная инициатива — создание консолидационных центров (КЦ). Через них будут направлять потоки грузовиков в город. Сейчас к одному торговому центру машины едут из разных складов. В этом беспорядочном движении нет никакой логистики. КЦ могли бы координировать движение. Это снизит общую длину маршрутов грузовиков. Основное движение можно было бы переориентировать на ночное время. Что препятствует созданию КЦ? В первую очередь отсутствие места. В физическом плане площадки под строительство центров есть, но в юридическом их нет. Вся столичная земля давно кому-то принадлежит. В Подмосковье ситуация аналогична. Кроме того, необходимы инвестиции в создание КЦ. Частные, государственные или смешанные, говорить пока рано — найти бы место.
Если удастся упорядочить потоки транспорта, дело дойдет и до решения вторичных проблем — мест разгрузки и погрузки товара. В идеале можно создать парковки на 1—2 грузовика каждые 50—150 метров вблизи торговых объектов. Это снизит время, уходящее на поиск места для разгрузки, и увеличит среднюю скорость транспортного потока. Но есть существенные минусы. Уменьшится пространство для парковочных мест легковых автомобилей. В правительстве Москвы давно хотят пересадить горожан на общественный транспорт. Платная парковка в центре — шаг к реализации задуманного. Но для того чтобы автомобилист пересел в автобус или трамвай, эти виды транспорта должны стать привлекательны: комфортом, скоростью передвижения, точностью расписания. А сейчас по всем пунктам — провал. И второй момент — парковки для грузовиков еще больше сократят пешеходное пространство в городе. А город все-таки не для машин, а для людей.
Третья идея — грузовой каркас города. Нужно создать артерии для передвижения исключительно или преимущественно грузовиков. Сейчас непонятно, какие улицы для какого движения предназначены. Все смешалось в столице. МКАД — грузовая артерия или просто широкая дорога? Выведение грузовиков на определенные дороги улучшит экологию в жилых кварталах, снизит шум от грузовиков ночью. Но необходимо будет создать систему контроля за грузовиками.
Четвертая идея — перенести часть нагрузок на Москву-реку. По воде можно было бы, например, вывозить грунт при строительстве метро или доставлять материалы на стройки. Но для развития речных перевозок необходимы инвестиции в причалы и краны. Речного флота нет, следовательно, надо его создавать. Такие перевозки — угроза для экологии и без того измученной реки.
Наконец пятая идея стратегического консультанта — электронное оформление документов. Это сократит время, которое водитель тратит на заполнение накладных. Казалось бы, идея давно лежит на поверхности и преимущества ее очевидны. Но для реализации необходимо не только разрешить электронное оформление, но и снабдить водителей техникой.
Но это еще не все. Основную модель иностранные компании разработают к октябрю 2013 года. Если Департамент транспорта, заказчик исследования, одобрит модель, можно не сомневаться, все необходимые решения будут приняты оперативно. На этом работа не закончится. Исследования будут проводиться каждый год. По их результатам модель грузовых перевозок будет корректироваться. Сейчас сложно поверить, что энтропию московского дорожного движения можно привести к разумному порядку. Но и европейские города не сразу наладили дорожную логистику. Во всяком случае это первая попытка стратегического мышления. Если решение проблемы откладывать дальше, через три-четыре года город окончательно встанет.
Сегодняшняя система грузовых перевозок сложилась стихийно. Да и системой ее сложно назвать. Оператор сам выбирает, по какому маршруту и на каком транспорте везти товар. Перевозчиков никто не координирует. Как результат — неоправданно высокая загрузка улично-дорожной сети грузовым автотранспортом. Это является одной из причин столичных пробок. По некоторым оценкам, сегодня по городу курсирует в два раза больше грузовиков, чем это необходимо. С учетом порожних пробегов и простоев московская грузовая логистика в несколько раз менее эффективна, чем в больших городах США и Европы.
Область грузоперевозок не может сама себя отрегулировать. Механизмы свободного рынка плохо применимы для транспортной системы мегаполисов — каждый оптимизирует собственную логистику и экономику, что приводит ко всеобщему неудобству и недовольству. То есть каждый — сам себе голова. А в итоге голова болит у всех. Необходим координатор — городские власти, например.
Чтобы найти баланс между интересами города и грузоперевозчиков, столичные власти обратился к российскому стратегическому консультанту Strategy Partners Group. Те, в свою очередь, призвали «варягов» — Cambridge Systematics, эксперта в области транспортного моделирования и развития транспортных систем. Их общая задача — проанализировать текущую ситуацию на дорогах и предложить оптимальное решение. Компания уже реализовала более тысячи проектов в области транспортного планирования в США и Европе. Готовы ли они к русским реалиям? Вице-президент компании Василий Алексиадис шутливо отвечает, что и в США не все водители законопослушны: «Водители в Бостоне и водители в Канзас-Сити не то что разные люди, это разные виды людей. Так что национальные и местечковые особенности будут учитываться».
Первый этап для создания модели грузовой логистики — исследование грузопотоков, сбор информации. В разных частях города с помощью уже имеющихся комплексов фотовидеофиксации замерят количество грузовиков. Кроме того, проведут опросы водителей на постах ДПС и объектах грузогенерации. Выборка — 9 тысяч анкет. Опрос — дело нехитрое, его проведение доверят студентам. Число мест исследования — 29 постов ДПС и 80 объектов грузогенерации. К исследованию подключат и операторов — грузоперевозчиков. Их спросят о размере автопарка, маршрутах, типах грузов, типе и расположении грузополучателей. Проведут телефонные и личные интервью, анкетирование руководителей, ответственных за логистику. Исследования должны занять два месяца. Какое-то время уйдет на проверку. А далее второй этап — моделирование разных вариантов реализации инициатив по грузовой логистике. Жизнеспособные модели станут основой стратегического плана организации движения.
Основная инициатива — создание консолидационных центров (КЦ). Через них будут направлять потоки грузовиков в город. Сейчас к одному торговому центру машины едут из разных складов. В этом беспорядочном движении нет никакой логистики. КЦ могли бы координировать движение. Это снизит общую длину маршрутов грузовиков. Основное движение можно было бы переориентировать на ночное время. Что препятствует созданию КЦ? В первую очередь отсутствие места. В физическом плане площадки под строительство центров есть, но в юридическом их нет. Вся столичная земля давно кому-то принадлежит. В Подмосковье ситуация аналогична. Кроме того, необходимы инвестиции в создание КЦ. Частные, государственные или смешанные, говорить пока рано — найти бы место.
Если удастся упорядочить потоки транспорта, дело дойдет и до решения вторичных проблем — мест разгрузки и погрузки товара. В идеале можно создать парковки на 1—2 грузовика каждые 50—150 метров вблизи торговых объектов. Это снизит время, уходящее на поиск места для разгрузки, и увеличит среднюю скорость транспортного потока. Но есть существенные минусы. Уменьшится пространство для парковочных мест легковых автомобилей. В правительстве Москвы давно хотят пересадить горожан на общественный транспорт. Платная парковка в центре — шаг к реализации задуманного. Но для того чтобы автомобилист пересел в автобус или трамвай, эти виды транспорта должны стать привлекательны: комфортом, скоростью передвижения, точностью расписания. А сейчас по всем пунктам — провал. И второй момент — парковки для грузовиков еще больше сократят пешеходное пространство в городе. А город все-таки не для машин, а для людей.
Третья идея — грузовой каркас города. Нужно создать артерии для передвижения исключительно или преимущественно грузовиков. Сейчас непонятно, какие улицы для какого движения предназначены. Все смешалось в столице. МКАД — грузовая артерия или просто широкая дорога? Выведение грузовиков на определенные дороги улучшит экологию в жилых кварталах, снизит шум от грузовиков ночью. Но необходимо будет создать систему контроля за грузовиками.
Четвертая идея — перенести часть нагрузок на Москву-реку. По воде можно было бы, например, вывозить грунт при строительстве метро или доставлять материалы на стройки. Но для развития речных перевозок необходимы инвестиции в причалы и краны. Речного флота нет, следовательно, надо его создавать. Такие перевозки — угроза для экологии и без того измученной реки.
Наконец пятая идея стратегического консультанта — электронное оформление документов. Это сократит время, которое водитель тратит на заполнение накладных. Казалось бы, идея давно лежит на поверхности и преимущества ее очевидны. Но для реализации необходимо не только разрешить электронное оформление, но и снабдить водителей техникой.
Но это еще не все. Основную модель иностранные компании разработают к октябрю 2013 года. Если Департамент транспорта, заказчик исследования, одобрит модель, можно не сомневаться, все необходимые решения будут приняты оперативно. На этом работа не закончится. Исследования будут проводиться каждый год. По их результатам модель грузовых перевозок будет корректироваться. Сейчас сложно поверить, что энтропию московского дорожного движения можно привести к разумному порядку. Но и европейские города не сразу наладили дорожную логистику. Во всяком случае это первая попытка стратегического мышления. Если решение проблемы откладывать дальше, через три-четыре года город окончательно встанет.
