Пробки из Москвы вывозят автобусами

Столичные чиновники подтвердили курс на приоритетное развитие общественного транспорта

24.07.2013 в 18:08, просмотров: 2830

Международный форум «Городское планирование: транспортный аспект. Российский и международный опыт» проходил 23 июля с невиданным аншлагом, как хороший эстрадный концерт. Обсуждать проблемы московских пробок, велодорожек и пешеходных маршрутов явилось более 600 человек. В залах, где проходили тематические семинары и дискуссии, яблоку негде было упасть, не всем хватало сидячих мест. Каждому присутствующему на форуме становилось ясно: транспортная тема перестала быть уделом узких специалистов и превратилась в популярнейший городской тренд, а подчас и в инструмент политического давления.

Пробки из Москвы вывозят автобусами
фото: Наталья Мущинкина

Реконструкцию Ленинского отложили до лучших времен

Не успело вполне академическое по формату мероприятие начаться, как информационные ленты принесли сенсационную новость: Ленинский проспект не будет реконструирован! Один из самых резонансных и скандальных транспортных проектов временно решено приостановить! Как нарочно, на транспортном форуме как раз собрались инженеры Генплана, приложившие к проекту реконструкции Ленинского и руку, и интеллект и сломавшие немало копий по продвижению своего детища на многочисленных публичных слушаниях. Раздавать комментарии журналистам по поводу отступного шага московского правительства им было явно нелегко. Главный удар принял на себя и.о. заместителя мэра по строительству Марат Хуснуллин:

— Мы действительно сегодня приняли решение приостановить реконструкцию, — сказал он, — вернее, начало реконструкции. Мы хотим оценить, как отразится на транспортном потоке строительство двух новых линий метро и развитие транспортной инфраструктуры присоединенных территорий. Если ситуация по Ленинскому не улучшится, будем ее по-новому рассматривать. Это абсолютно просчитанное и продуманное заявление, мы много обсуждали его у мэра, сопоставляли математические модели. Напоминаю, что реконструкция Ленинского проспекта предусматривала развитие поперечных связей. Мы убирали светофоры, которые держали две поперечные связки. Сейчас кардинально пересматривается вся транспортная сетка.

В Саларьево метро придет в 2014 году, строительство линии метрополитена от третьего пересадочного контура до Коммунарки завершится в 2018-м. Правда, это еще не означает, что проект реконструкции Ленинского проспекта забудут на столь долгое время.

— При нашем темпе автомобилизации дороги очень быстро отреагируют на малейшие изменения в транспортной инфраструктуре, — добавил Хуснуллин, — и станет ясно, нужно возвращаться к Ленинскому или нет.

Один из элементов усовершенствования Ленинского проспекта все же будет осуществлен несмотря ни на что — это реконструкция развязки на МКАД. Это место хорошо известно всем, кто так или иначе связан с перемещением по Киевскому шоссе с въездом на Ленинский проспект. Начиная с 6—7 утра каждого рабочего дня со стороны области здесь выстраиваются многокилометровые пробки, причем просчитать точное время их возникновения, пика и окончания никак нельзя, люди томятся в своих авто часами. Развязать узел может только новый вариант выездов и съездов, и это будет сделано. Площадь Гагарина тоже ждут изменения, поскольку этот проект завязан с реконструкцией МКЖД (срок реализации — 2015 год). В Генплане надеются, что городская железная дорога оттянет на себя часть пассажиропотока и это тоже существенно повлияет на трафик.

Москве не хватает дорог и улиц

Одним из центровых событий форума стал семинар, посвященный развитию улично-дорожной сети. Тема для москвичей более чем актуальная, если не сказать болезненная. Вмешательство властей в сложившуюся последними десятилетиями улично-дорожную сеть воспринималось горожанами довольно агрессивно. В расширении улиц люди усматривали покушение на личное пространство и экологическую безопасность города. Однако другого выхода, кроме как строительство новых и реконструкция старых дорог, у города, похоже, нет.

— При самой высокой плотности населения — почти в 1,5 раза выше, чем в любом из городов мира, мы имеем самую низкую плотность улично-дорожной сети — в 3—5 раз меньше по сравнению с любым из мегаполисов, — привел статистику Марат Хуснуллин. — Первопричина перегрузки городской транспортной инфраструктуры — это дисбаланс районов проживания населения и мест приложения труда. В пределах ТТК сосредоточена почти половина рабочих мест столицы и проживает только 8% ее населения. 92% москвичей живет в зоне между ТТК и МКАД. Таким образом, центр Москвы — ее основное «узкое место». 1 миллион 300 человек, проживающих в Московской области, но работающих в Москве, усугубляют этот дисбаланс, потому что ежедневно ездят туда и сюда. А в целом с учетом пассажиров, прибывающих железнодорожным и авиатранспортом, автобусами в Москву прибывают 2,5 млн человек. Кроме того, планировочные параметры магистралей внутри столицы и за пределами МКАД не совпадают. Мы имеем дефицит в 23 полосы — из города выходит больше полос, чем имеется в области.

Дефицит протяженности магистрали, по оценкам специалистов, составляет на сегодня 350—400 км. 60% дорожной сети — это перегруженные участки. Причем на магистралях такие участки занимают 80% их протяженности, а на дорожной сети в центральной части Москвы в пределах ТТК — 92%. Все это приводит к низкой скорости передвижения по городу, средняя скорость на сегодня составляет 15—20 км/час. Как следствие, трафик создает повышенные выбросы в атмосферу, что не лучшим образом сказывается на здоровье москвичей.

Рецепт лечения транспортной болезни, который предлагают городские власти, включает комплексное развитие общественного городского транспорта и парковочного пространства. Среди мероприятий — создание выделенных полос для движения городского транспорта, строительство заездных карманов и уличных переходов, комплексное благоустройство прилегающих территорий. Все эти мероприятия направлены на увеличение доли населения, использующего городской пассажирский транспорт. Кстати, процент людей, которые пользуются в Москве общественным транспортом в часы пик, один из самых высоких в мире — 77%.

С другой стороны, в городе астрономическими темпами растет число автомобилей. Уже сегодня по количеству автомобилей на 1000 жителей Москва уступает одному лишь Нью-Йорку: у нас это число равно 380 автомобилям на 1000 человек, а в Нью-Йорке — 450. Интеллектуальная транспортная система столицы позволила сделать точный подсчет ежедневного трафика: в среднем по городу передвигается 2,5 млн автомобилей. Из них 1,5 млн зарегистрировано в Москве, 600 тыс. автомобилей зарегистрировано в Московской области и 400 тысяч автомобилей зарегистрировано в других регионах. Число личных транспортных средств, принадлежащих жителям столицы, превышает 4 млн.

— Если ничего не менять в сложившейся ситуации, город ожидает транспортный коллапс, причем ждать осталось недолго — это всем очевидно, — объяснил Марат Хуснуллин. — Поэтому мы поставили первую задачу: повысить пропускную способность вылетных магистралей за счет пропускной способности выделенных полос для общественного транспорта.

Ставка на общественный транспорт — главная идея стратегии развития УДС. Программа расписана на ближайшие 5 лет и включает строительство 160 км метрополитена, 280 км выделенных полос, 380 заездных карманов, 150 пешеходных переходов. Всего в Москве предполагается реконструировать и построить 350—400 км новых дорог, дополнить их велодорожками и удобными пешеходными тротуарами. Венчают программу дорожной модернизации самые знаковые и большие стройки — реконструкция вылетных магистралей, строительство развязок на МКАД, Северо-Западная и Северо-Восточная хорды и Южная рокада. Из новых дорог — северный и южный дублеры Кутузовского проспекта.

Объясняя трудоемкую и подчас дорогостоящую работу по реконструкции и строительству дорог, главный инженер НИиПИ Генплана Москвы Михаил Крестмейн пояснил:

— Значительная доля проектной и потом строительной работы связана с коммуникациями. Под термином «перекладка инженерных коммуникаций» стоит подразумевать их полную санацию — мы практически заново создаем инженерные сети, тем самым повышаем надежность инженерной системы города. Строим все в вертикальном срезе — от верхних «троллейбусных» проводов до самых нижних коммуникаций, все подлежит замене и реконструкции. В стоимости проектов это достигает иногда 30—40%, а на 1 км дороги — мы перекладываем, как правило, не меньше 10 км коммуникаций.

Голландская ориентация

Московские велосипедисты с завистью смотрят в сторону европейских стран. Там для передвижения по городу на двухколесном транспорте созданы самые льготные условия — и дорожки, и специальные светофорчики, которые включаются по случаю самим велосипедистом, и удобные перекрестки, и паркинги, и многое другое. Кроме того, изучение правил дорожного движения начинается в младших классах школы, а ПДД скорректированы в сторону преимущества велосипедов:

— В Голландии если велосипедист наезжает на пешехода, то виновным считается именно пешеход, — рассказала на семинаре по экологическим видам транспорта эксперт Дина Саттарова. — Есть улицы, по которым автомобили должны чинно ехать за велосипедом — обгонять не имеют права.

В Москве передвижение двухколесных по городу ничем не регламентируется. Да и само велодвижение существует пока больше на бумаге. На форуме вниманию участников была представлена новая схема организации велосипедных маршрутов, призванная существенно развить и дополнить минимум, предложенный на сегодня Департаментом транспорта столицы. Новый взгляд на велосипедную Москву представил общественности завотделом организации дорожного движения Института Генплана Москвы Сергей Канеп.

— Из Москвы невозможно сделать Копенгаген, — сразу же заявил инженер, — но создать удобные, а главное, непрерывные маршруты для поездок из района в район, в школу, больницу или магазин — вполне по силам.

фото: Геннадий Черкасов

По мнению Сергея Канепа, создавать велодорожки в Москве нужно при участии муниципалитетов и самих жителей районов — на месте виднее, где и как прокладывать маршрут. Отдельная проблема — хранение велосипедов: многие горожане избегают заводить «двухколесных коней» именно из-за того, что их некуда ставить. Поэтому вместе с развитием дорожек необходимо создавать внутри дворов специальные гаражи для хранения велосипедов. Следующей мерой идет создание пунктов проката и удобных парковок возле станций скоростного транспорта и социальных объектов.

В целом рабочая группа Института Генплана предложила в первую очередь создание до 670 км велодорожек — где-то просто удобная разметка улично-дорожной сети, где-то отдельное строительство. С помощью велодвижения сторонники этого вида транспорта надеются «оттянуть» до 1% городского трафика.

Московский хаос вылечат геометрией

— Развитию велосипедного и пешеходного транспорта в Москве мешает хаотичность ее планирования, — заметил в своем докладе на форуме главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов. Иначе говоря, передвигаясь пешком или на велосипеде, человек должен постоянно находиться в окружении приветливого и ухоженного социума, а не плутать по пустырям и задворкам, которыми, как ни странно, изобилует сегодняшняя столица. Старая, дореволюционная Москва была городом довольно компактным и комфортным и, несмотря на отсутствие четких линий и прямых углов, вполне подходила для городской жизни. Проблемы в городе начались в эпоху массовой индустриальной застройки. При всей перенаселенности жилых кварталов в них полно пустырей, бросовых, никому не принадлежащих участков, которые оказывают угнетающее действие, считает главный архитектор. В Москве не стало полноценных живых улиц с открытыми первыми этажами, где люди сидят в кафе, делают покупки, общаются или проводят время. Их заменили безликие внутриквартальные проезды, главная функция которых — обеспечить проезд/проход до дома и подъезда.

— Нормальным вариантом планирования является геометрически правильная сетка улиц, как в Голландии или Германии, которая не только служит проездом, а сама по себе дает четкое зонирование между общественным пространством и двором, где протекает частная жизнь. Мы понимаем, что воевать с машинами смысла не имеет. Машины и парковки на улице должны быть, но они должны быть зонированы и упорядочены наряду с возможностью двигаться пешком. Пешеход, велосипедист и автомобилист — это один и тот же человек. Просто нужно создать возможность, когда в зависимости от ситуации он сможет выбирать для себя наиболее подходящий способ передвижения по городу.

Создание новых городских кварталов по образу и подобию западных стран создадут на бывшей территории ЗиЛа и, возможно, в Вешняках.

Общее резюме конференции подвела в итоговом слове и.о. руководителя Института Генплана Карима Нигматуллина:

— Москва — город передовой по экономическому развитию, но с точки зрения комфортности — отстающий. Можно идти по пути Нью-Йорка — благоустраивать и оживлять улицы, брать пример с Парижа — развивать метрополитен, или ориентироваться на Лондон — разбивать велодорожки, оживлять движение по реке, делать акцент на железнодорожном транспорте. А можно параллельно развивать сразу все эти направления. По-видимому, другого варианта у Москвы просто нет.