Специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) установили, что безопасность полетов чартерных пассажирских перевозок существенно ниже (примерно в 10 раз), чем регулярных. Если в последнем случае люди гибнут в одном из шести авиапроисшествий, то в сфере чартерных перевозок — в каждом втором случае. По данным МАК, при грузовых перевозках безопасность полетов ухудшилась примерно в 5 раз с 1992 по 2001 г. по сравнению с предыдущим десятилетием. Показатели аварийности на вертолетах за последние два десятилетия свидетельствуют о снижении уровня безопасности более чем в 3 раза (запутанный случай с гибелью генерала Лебедя вполне ложится в схему!).
И каков вердикт? В совокупности факторов, которые приводят к авиационным происшествиям, чаще всего (свыше 80%) проявляются отклонения в действиях авиационного персонала. Около 15% авиационных происшествий стабильно связано с отказами авиатехники. Выходит, что практически все аварии наших самолетов данного типа происходили либо из-за неудовлетворительного технического обслуживания на земле, либо из-за невнимательного пилотирования летными экипажами. Парад техногенных катастроф здесь вроде бы ни при чем, а все дело в человеческом факторе. Но так ли?..
Аналитики считают, что положение спасло огромное — в 6—7 раз — снижение объемов пассажирских авиаперевозок. Соответственно упали и темпы расходования ресурсов. С другой стороны, у авиакомпаний все равно не хватало средств на поддержание летной годности, и часть авиапарка приходилось списывать. Впрочем, наряду со списанием шло и пополнение авиапарка России старыми — как ни парадоксально это звучит — самолетами. Авиакомпании стран Центральной и Восточной Европы, некоторых стран ближнего зарубежья и Китая начали — и продолжают — переориентацию на западную технику. Самолеты, от которых они отказываются, слетаются сюда. Склад всякого хлама переместился в Россию.
От российских самолетов отказались уже многие страны — кто раньше, кто позже. В Польше наших машин нет уже давно, активно избавляется от своих “Ту-154” и Китай. Китайские власти приняли решение отказаться от самолетов этого типа после того, как в 1999 г. разбился самолет компании Southwest Airlines (погиб 61 человек). Из проданных 55 самолетов более 40 оказалось в России.
Получается, что существующие перевозочные емкости примерно вчетверо превышают реальные потребности авиакомпаний. Самолетов оказалось неожиданно много. Старых...
Самые слабые места у этой машины — шасси и двигатели, что не отрицают ни чиновники, ни пилоты. В период с 1994 по 1999 год жертвами катастроф на самолетах этого типа по всему миру стали почти 700 человек. Но если взять российский авиапарк, то треть всех имеющихся в стране среднемагистральных самолетов (ведь из-за дешевой стоимости и простоты в эксплуатации многие средней величины авиакомпании переносят основную нагрузку именно на этот тип!) составляет тот самый “Ту-154”, сами летчики его очень любят, называют его “рабочей лошадкой”. “А что, “Боинг” реже падает?” — парируют они возможные обвинения. А новых самолетов в стране практически не производится.
Конечно, самая рухлядь (прошу прощения у авиаторов!) списывается в утиль. В первой половине 90-х из самолетов самых распространенных типов — “Ту-154” и “Ту-134” — в среднем списывались 1—2 машины в год. Во второй половине десятилетия темпы списания возросли. Особенно это коснулось устаревшей модификации “Ту-154Б” — счет шел на десятки машин в год. В результате с 1996 по 2001 г. из 435 этих машин осталось 170.
Согласно прогнозу специалистов, на 2006 г. в России останется 44 самолета этой модификации (по другим данным — 57). Темпы списания “Ту-134А” тоже увеличились — за тот же период их число сократилось с 267 до 139. Прогноз остатка на 2006 г. — 126 штук. “Ту-154М” по-прежнему списывались по машине-другой в год. В результате в 2001 г. в стране насчитывалось 180 таких самолетов.
Впрочем, количество реально летающих самолетов отличается от числа зарегистрированных в реестре — в 2000 г. исправность парка “Ту-154” составляла около 60%. Российские чиновники относят эту проблему к “человеческому фактору”...
“Самолеты летают уже около ста лет, и в течение всего этого времени авиационная техника постоянно совершенствуется и обновляется, в том числе и в России. Можно с уверенностью сказать, что летаем мы на достаточно современных, надежных, скоростных и комфортабельных машинах. А вот проблемами человека, который сидит за штурвалом, занялись лет на сорок позже”, — так СМИ цитируют одного из функционеров МАКа. Такой подход напоминает легендарную фразу Марии-Антуанетты о голодных парижанах: “У них нет хлеба? Пусть едят пирожные!”.
Но в то же время психологическая совместимость внутри экипажа, проблема восприятия машины (т.н. сбои “люди-приборы”, когда не учитывается человеческое восприятие) и — главное! — наличия необходимого времени для принятия решений постепенно выходят на первый план. Катастрофу “Як-40” в “Шереметьево-1”, в которой два года назад погибли Артем Боровик и Зия Бажаев, определило не только то, что в целях экономии самолет не обработали противообледенительной жидкостью. Тогда VIP-пассажиры сели на борт за несколько минут до времени вылета, и пилотам пришлось поторопиться, чтобы не выбиться из графика. В результате — ошибки в оценке параметров и страшный итог...
Напрашивается парадоксальный тезис. Рассуждая глобально, человеческий фактор в воздушных катастрофах является определяющим, хотя работу именно российских пилотов делает невыносимой и опасной отсутствие также новой техники (как бы нас ни убеждали в обратном!) и любые неполадки в работе наземных служб начинают отсчет русской рулетка в воздухе...
На вопрос: “Не возникает ли у вас страх перед полетами после подобных авиакатастроф?”, — профессиональные летчики однозначно отвечают: “Нет”.
— Какая разница — самолет упал, или машина разбилась? — говорит летчик первого класса компании “Аэрофлот” Александр БЫЧКОВ. Это дело случая. А мы все под Богом ходим. Конечно, тяжело воспринимать такие события, да еще когда гибнут твои коллеги и невинные дети, но на профессиональных и психофизических качествах это никак не отражается.
Понимаете, летчик изначально уверен в своих силах, уверен, что с ним такого не случится, иначе он не смог бы летать вообще. Если после каждой катастрофы впадать в депрессию, тогда и летать некому будет.
Конечно, каждый пилот отдает себе отчет в том, что не только от него все зависит. Существует много других факторов. Тот же человеческий фактор, сбой техники, стихийные бедствия. Но технике, на которой мы летаем, мы доверяем. А вот ситуации, связанные с гололедом, снегопадом, ливневыми осадками, — самые неприятные. Когда попадаешь в “болтанку” и самолет начинает трясти, понимаешь, что людям в салоне сейчас страшно. Но поделать ничего не можешь, ситуация не зависит от тебя. В такие моменты человек за штурвалом максимально собирается.
— После трагедий в небе летчики проходят дополнительные проверки у психологов?
— Проверки проводятся регулярно. Перед каждым полетом летчики проходят тесты на концентрацию внимания, быстроту реакции, мышления. Это обязательно. И это не зависит от количества упавших самолетов. А вот если ты сам стал участником катастрофы, это другое дело. Каждый летчик, попавший в катастрофу, проходит обязательную медкомиссию, и затем его списывают примерно на год. Через год психика полностью восстанавливается и человек может нормально летать.
Я знаю много примеров, когда летчики, попавшие в страшные катастрофы, в которых даже гибли люди, сами чудом выживали и тем не менее продолжали летать.