Лапша обратной стреловидности

     Черное хищное тело истребителя с “вывороченными” вперед крыльями смотрелось в небе крайне эффектно. Даже на рекордном МАКСе-2001 (537 компаний из 34 стран; 150 летательных аппаратов разных марок) этот самолет был обречен на успех у публики.
     Причем задуманную эмоциональную реакцию на “Беркут” получили не только от рядовых посетителей, но и от высоких государственных мужей во главе с президентом. Не случайно же Путин провел 40 минут драгоценного президентского времени в павильоне АВПК “Сухой”.
     Надо полагать, всем импонировало столь наглядное подтверждение радикально передовой российской конструкторской мысли. Авторы же проекта не уставали докладывать о том, что самолет успешно проходит циклы испытаний и в скором времени будет окончательно готов стать прообразом вожделенного истребителя пятого поколения. Само собой разумелось, что “Беркут” по показателям будет лучше европейского “Еврофайтера” и американского JSF. Отечественные СМИ радостно укрепляли эту веру: мол, куда их самолетам с обычным крылом по старинке супротив нашего суперсовременного...
     Сколько государственных денег тратили на “Беркут” — никто не считал. Впрочем, разве кто-то мог подумать, что огромные государственные средства тратятся на заведомо тупиковое направление.

     В небо России “странный” истребитель с обратной стреловидностью крыла впервые был поднят Героем России летчиком-испытателем Игорем Вотинцевым 25 сентября 1997 года. Все причастные ликовали. Однако, увы, этот день не станет легендарным днем в истории российской авиапромышленности.
     Но — все по порядку. “Беркут” начали создавать еще при советской власти, и до воплощения его в металле прошло около 10 лет. Все работы финансировались из госбюджета. Планировалось построить три опытных самолета, один из которых предстояло разрушить в прямом смысле слова, наземно испытывая на прочность. Остальные два экземпляра должны были летать. Однако как-то так получилось, что денег хватило на постройку всего одного самолета. Этот единственный и летает, якобы воплощая собой зримый образ истребителя пятого поколения.
     Причем обратная стреловидность действительно создает ощущение “технологического прорыва в будущее” (цитата одного из руководителей АВПК “Сухой”). А про остальное в самолете умалчивают под грифом гос. и военной тайны.
     Правда, авторы также скромно умалчивают, что обратная стреловидность — давно известный конструкторский ход, неоднократно испытанный и признававшийся тупиковым. Никакой технической революции! На самом деле — применение внешне эффектного, но заранее обреченного приема.
     Самолеты с обратной стреловидностью крыла начали разрабатывать еще в тридцатые годы в... фашистской Германии. Готовясь к тотальной войне, вермахт старался испытать и проверить на боевые возможности буквально все теоретические наработки. Так и с обратной стреловидностью, сулившей высокие маневренные возможности. Были даже созданы опытные образцы бомбардировщика “Юнкерс Ju-287” с крыльями “вперед”. Но, увы, в серию бомбардировщик не пошел, поскольку ожидаемые высокие показатели не случились.
     Кстати, Советскому Союзу в качестве военного трофея отошли два “Юнкерс Ju-287”. Советские специалисты их активно испытывали, но утешительных результатов тоже не добились.
     В США в восьмидесятые годы по заказу ВВС был построен самолет “Груман Х-29А” с крыльями “вперед”. По размерам он был вдвое меньше “С-37”, по весу — в четыре раза легче и во столько же раз дешевле. Первый полет “Х-29” состоялся 14 декабря 1984 года. Потом построили еще один самолет, и до 1991 года обе машины совершили 616 полетов. Выводы, однако, оказались отрицательными. Программа “Х-29А” была признана неудачной, обратная стреловидность для самолетов — тупиковым направлением. Самолеты отправили в музей.
     К слову сказать, компания Grumann, сделавшая в своих разработках ставку на “обратное крыло”, в результате не выиграла конкурса ни на истребитель “F-22”, ни на “JSF”. Хотя ей досталось производство невидимого бомбардировщика “В-2” (больше известного как “Стелс”).

     Впрочем, шанс на свой “Стелс” был и у “Сухого”. Как пишет О.Самойлович в книге “Рядом с Сухим”, в 80—90-е годы были попытки создать невидимый бомбардировщик, но — провалились.
     Кстати, в недрах “Сухого” зависла судьба еще одного бомбардировщика. Из спонсированной “Сухим” же книги “Су-27. История истребителя” (автор А.Фомин) следует, что с середины 80-х годов “Сухой” ведет разработки фронтового бомбардировщика на базе “Су-27” под названиями — “Су-27ИБ”, “Су-34”, “Су-32ФН”.
     В середине 90-х опытный образец бомбардировщика был с помпой поднят в воздух. Но с тех пор при очень неплохом госфинансировании (по объемам бюджетных затрат — вторая после “Тополя-М” программа) бомбардировщик так и не был создан. Ориентированный на выпуск бомбардировщика Новосибирский авиастроительный завод все еще ждет самолет и надеется на будущие доходы от экспорта. Похоже, тщетно надеется: по слухам из Минобороны, “Сухой” уже делает попытки “втихую” закрыть программу.
     Ситуация до боли знакомая: подняли шум, наобещали, получили финансирование, а получился “пшик”, за который вроде как и отвечать некому.
     В СССР первые испытания летательных аппаратов с крыльями обратной стреловидности проводили в сороковые. В 1945 году по заданию ЛИИ конструктор П.Цыбин начал проектировать экспериментальный планер с нетрадиционными крыльями для отработки аэродинамики перспективных истребителей. В 1947 году буксируемый самолетом планер “ЛЛ-3” впервые поднялся в воздух. Он набирал высоту, потом пикировал, включая пороховой ускоритель, чтобы планер мог развить максимальную скорость. Планер “ЛЛ-3” построили в немалой степени “по мотивам” трофейного “Юнкерса Ju-287”. Увы, “обратное” крыло не оправдало надежд советских авиастроителей.
     К теме вернулись в восьмидесятые годы исключительно из экспериментальных соображений. Тогда в ЦАГИ несколько месяцев “продували” модель самолета с обратными крыльями на базе “МиГ-23”, а в Новосибирске — аналогичный вариант на базе “Су-27”. Результаты показали, что обратное крыло в авиацию никак не просилось.
     Проясним ситуацию. Самолет с крыльями обратной стреловидности летать может. Как, наверное, можно построить модель автомобиля с двигателем на крыше. И в некоторых аспектах “переднеориентированные” крылья дают некое маневренное преимущество. Но — весьма локально и при весьма ограниченных режимах эксплуатации. При этом возникает масса новых проблем. Одна из самых больших — аэродинамическая дивергенция, проще говоря — физическое явление молниеносного разрушения несущего крыла в результате скручивания.
     В общем, по совокупности различных факторов и показателей обратная стреловидность начисто проигрывает привычной “прямой” стреловидности.
     Вернее, так: человечество в ХХ веке несколько раз пробовало использовать особенности обратного крыла, но всякий раз убеждалось, что это невыгодно. Почему же тогда на исходе века в не самой богатой стране группа “энтузиастов” сумела убедить всех, что в этом заблуждении — будущее отечественной истребительной авиации?

     Трудно поверить, что руководители проекта были не в курсе мировой предыстории “обратного” крыла. Еще труднее предположить, что эти люди добросовестно заблуждались по поводу перспектив и реальных возможностей “Беркута”. Потому что одно дело — эффектно пролететь над аэродромом на глазах президента, и совсем другое — реальные испытания, реальный воздушный бой.
     Самое интересное, что после всех многолетних победных реляций про “обратное” крыло на АВПК “Сухой” подготовили собственные технические соображения по поводу истребителя пятого поколения. И представил самолет с крыльями НОРМАЛЬНОЙ СТРЕЛОВИДНОСТИ!
     Значит, С-37 “Беркут” был для создателей эффектной рекламной штучкой. Кстати, в последнее время самолет почему-то стали стыдливо называть “Су-47”. Понятно, что закрывать официально нашумевшую программу С-37 “Беркут” — скандал. А прикрыть маловразумительную программу какого-то “Су-47” — раз плюнуть.