Пять “штопоров” для пробок

Власти обозначили главные направления транспортной политики Москвы

Комплексный план мэра Москвы по решению проблем Московского транспортного узла — именно так называется долгожданный документ, представленный общественности. Впервые за много лет столичные власти решили вести борьбу с пробками по всем фронтам, а не одним лишь строительством дорог. В плане 7 разделов, в каждом — от 2 до 40 пунктов. Большинство позиций хорошо известны не только специалистам, но и простым москвичам: увеличение количества парковок, развитие общественного транспорта, внедрение “умной” системы управления автомобильными потоками. Но имеются и предложения, прежде широко не обсуждавшиеся. Например, грузовикам хотят запретить въезд в пределы московского региона с 7.00 до 22.00 в рабочие дни и круглосуточно в выходные. А троллейбусы убрать с центральных улиц. “МК” выделил пять принципиальных позиций документа и оценил стратегию войны с московскими пробками.

Власти обозначили главные направления транспортной политики Москвы
фото: Сергей Калачев

Дисциплина прежде всего

Антипробочный план мэра отнюдь не нов. В нем собраны практически все мировые образцы улучшения транспортных систем.

— Московские ученые многократно участвовали в разработке разных транспортных программ, — говорит профессор МАДИ д.т.н. Евгений Лобанов. — Несколько лет назад был создан проект плана развития московского региона, где рассматривались первоочередные, среднесрочные и перспективные задачи. В плане мэра все эти наработки использованы.

Первоочередная позиция, указанная в плане, — это система управления движением. Речь идет об использовании административного ресурса: введении системы запретов, штрафов, наказаний. Многие эксперты во главу угла ставят именно ужесточение штрафных санкций за нарушение правил дорожного движения. “Если мы с вами по-прежнему будем парковаться под знаками “Стоянка запрещена” или ездить по выделенной полосе, никакие, даже самые эффективные, меры не принесут результата. И чтобы мы соблюдали правила, нужно в том числе повышать штрафы, — говорит директор НИиПИ Генплана Москвы Сергей Ткаченко. — Помните, как раньше водители не пропускали пешеходов на “зебре”? Однако стоило увеличить штраф — и автомобилисты стали законопослушными”.

По данным Управления ГИБДД Москвы, оплачиваются лишь 10% штрафов. За рубежом такое представить вообще нереально. Поэтому введение в Москве парковочной полиции эксперты единодушно одобряют. Не исключено, что столица России возьмет пример с Великобритании.

Публичные парковки в Великобритании находятся в основном в ведении муниципалитетов. Они их обустраивают, поддерживают в надлежащем состоянии, отвечают за порядок пользования парковками. Они же устанавливают и взимают плату за парковку автомобилей. Стоимость парковок сильно разнится. На окраинах городов и в сельских населенных пунктах она колеблется от 0,5 до 2 фунтов за час. А в центре Лондона может доходить до 8 фунтов ($12).

Для оплаты парковок на территории стоянок устанавливаются автоматы, которые принимают и копейки, и бумажные деньги и пластиковые карточки. А вот следить за правильностью оплаты муниципалитеты, как правило, нанимают частные компании.

Их сотрудники, облаченные в специальную форму, чуть напоминающую полицейскую (из-за этого их иногда путают с настоящими “бобби”), и вооруженные маленькими компьютеризированными приборами, постоянно курсируют по выделенному им району и зорко следят за тем, чтобы на стекле или приборной доске каждой припаркованной машины имелась квитанция оплаты. Если она отсутствует или просрочена, данные автомобиля немедленно вносятся в компьютер, который тут же выдает штрафную квитанцию. Сотрудник помещает ее в водонепроницаемый конверт и подкладывает под “дворник” на лобовом стекле. Никаких разговоров с провинившимся водителем, никаких объяснений. В случае рукоприкладства, шантажа или запугивания тут же заводится дело и передается в суд. Необычайно редки и случаи подкупа.

Парковки надо сделать бесплатными

Введение сети перехватывающих парковок — еще один обозначенный в плане пункт.

— Перехватывающие парковки должны быть бесплатными, чтобы водители выстраивались в очередь. Скажу больше: город должен доплачивать водителям, чтобы они пользовались ими, — уверен Евгений Лобанов. — А содержание и обслуживание этих парковок должно финансироваться не из кармана автомобилистов, а из бюджета. В Москве же нужно заплатить около 500 рублей в день. Поэтому желающих ими воспользоваться и нет.

Следующий момент — непосредственная организация движения на улицах города. Сейчас за это никто не отвечает. “Есть Центр организации дорожного движения при правительстве Москвы, но он абсолютно бесправный, — продолжает Евгений Лобанов. — А он должен отслеживать то, что происходит на дорогах, и выступать заказчиком для ликвидации “узких мест” и разработки новых программ. К нему нужно обращать все претензии, но только в том случае, если он будет обеспечен правовыми документами и финансированием”.

— Меня чрезвычайно огорчает, что Сергей Собянин апеллирует к чиновникам, которые сами и создали транспортный кризис. Нужно собрать 17 транспортных специалистов мирового уровня, которые живут в Москве, но которых не привлекают к обсуждению, — сетует историк архитектуры, член президиума экспертного совета при главном архитекторе Москвы Алексей Клименко. — Независимые эксперты должны работать круглосуточно, анализировать все стройки. Может, какие-то нужно ликвидировать — например, торговый центр на Павелецкой площади. Заседания экспертных групп должны в обязательном порядке сниматься на видеокамеры. И записи должны немедленно вывешиваться на соответствующих сайтах. Нужно озаботиться повышением уровня прозрачности принимаемых решений.

Такой пустынной Тверская улица не была уже давно. Фото: Геннадий Черкасов.

Спорный пункт: въезд грузовиков

Противоречивые чувства у водителей вызвал пункт об ограничении движения грузового транспорта. Предлагается запретить въезд большегрузов (с 7 часов утра до 22 часов вечера в будни и круглосуточно в выходные) не просто в пределы МКАД, но и в границы Московской области!

На территории Германии с 2005 года действует запрет на движение в ночное время большегрузного транспорта (свыше 12 тонн) по всем федеральным улицам, кроме основных магистралей — автобанов. В Австрии подобный запрет действует с 1989 года и относится к промежутку времени с 10 часов вечера до 5 часов утра. В Тироле, кстати, с 2004 года запрет на ночное движение грузовиков начинается уже в 8 часов вечера. Помимо этого в Германии, Австрии, частично во Франции, Италии, Люксембурге, Польше и ряде других европейских стран действует запрет на движение большегрузного транспорта (свыше 7,5 тонны) в выходные и праздничные дни. Исключения: смешанные железнодорожные-автомобильные перевозки на расстояние не более 200 км между станцией погрузки и станцией разгрузки, а также грузовики со скоропортящимися продуктами питания.

— Как это ни парадоксально, подавляющее большинство водителей грузовиков с радостью готовы принять нововведения относительно режима проезда по МКАДу и въезда в Москву, — говорит руководитель межрегионального профсоюза “Дальнобойщик” Валерий Войтко. — У наших коллег зубы сводит, когда в путевом листе и товарно-транспортной накладной стоит отметка “загрузка/выгрузка в Москве”.

Как рассказали “МК” члены проф­союза,большинство торговых сетей, распределительных центров и промышленных предприятий выстроены под свою, хоть и кривую, но уже отработанную логистическую схему. У того же супермаркета существуют жесткие графики поставки тех или иных продуктов. Они не нужны ни заранее (излишние запасы просто складировать некуда), ни через день (полки уже пустые, покупатели недовольны). Товары и продукты должны быть завезены именно тогда, когда это записано в графиках поставок.

Если грузовикам запретят дневной въезд на МКАД, где они окажутся? Давно ведутся разговоры о том, что из Москвы необходимо выводить крупные промышленные предприятия, оптовые базы или, по крайней мере, выносить товарораспределительные центры и логистические терминалы за пределы МКАД, а также создавать стоянки для фур, тоже за пределами МКАД. И что? Несколько появившихся логистических центров в области могут служить яркими положительными примерами, но погоды явно не делают.

Автоперевозчики, направляющиеся в Москву, становятся заложниками выстроенных за прошедшие десятилетия неэффективных и нелогичных логистических схем. И, кстати, отнюдь не перевозчики выстраивали эти схемы...

Ограничения в той или иной форме неизбежны. Но до того необходимо сделать заблаговременные масштабные инфраструктурные преобразования. Касающиеся как автодорог, так и существующих транспортно-логистических схем. Планируемое строительство Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) все-таки дает шанс на изменение транспортно-логистической схемы московского региона.

В проекте обозначено, что новое кольцо будет иметь ширину до 3—4 полос в каждую сторону, дорога будет проходить в обход крупных населенных пунктов, при пересечении с федеральными и региональными трассами планируется сооружение многоуровневых транспортных развязок.

Вот в такой последовательности, видимо, и должны развиваться события: сначала дороги, эстакады, логистические центры и терминалы, оборудованные стоянки для большегрузного транспорта — тогда окажется, что никаких тотальных запретительных мер относительно МКАД и грузовиков принимать не понадобится.

Единственное, с чем можно согласиться, — с тем, что жесткая постановка вопроса вынудит владельцев складов, терминалов, грузовых площадок в столице искать места для переноса этих объектов из города, а не бегать в поисках чиновников, чтобы за мзду “оставить все как есть”…

Троллейбусы в центре должны остаться

Еще один любопытный пункт говорит о необходимости “обустроить автоматизированные рабочие места, на которых должны оформляться постановления о нарушении ПДД”. За ответом на вопрос, что это за “рабочие места” и в чем заключается их “автоматизация”, мы обратились в столичную ГИБДД. Каково же было наше удивление, когда выяснилось, что они сами ничего толком не знают.

Создание “умной” системы управления движением, о которой также говорится в плане, пока, по мнению экспертов, под большим вопросом. Сначала нужно решить правовые вопросы и только потом устанавливать “умные” светофоры и электронные табло для оповещения водителей о пробках в районе.

С чем специалисты категорически не согласны, так это с ликвидацией троллейбусных линий с главных улиц.

— Убрать экологичные троллейбусы — это неправильно. Во всем мире развиваются все виды транспорта, — говорит Алексей Клименко.

Троллейбусы, пусть и в небольшом количестве, есть в большинстве стран: в Австрии, Венгрии, Германии, Испании, Италии, Франции и многих других. В Великобритании в какой-то момент от “рогатых” отказались, однако в 2010—2011 годах ожидается ввод в строй городской троллейбусной системы в Лидсе. Что касается крупнейшего троллейбусного парка в Европе (за исключением СНГ), то обслуживает он Афины. Общая протяженность контактной сети — более 350 км.

План еще предстоит доработать. Утвержден он будет не раньше чем через 3—4 недели.

Остается добавить, что вместе с появлением нового плана началась и борьба с пробками. Вчера на Тверской улице ввели серьезное ограничение на стоянку. На всем протяжении Тверской, от Охотного Ряда до Триумфальной площади, отныне висят знаки, запрещающие отстой транспорта, во многих местах с асфальта стерта парковочная разметка. Улицу патрулируют экипажи ДПС, а эвакуаторы безостановочно увозят неправильно припаркованные авто. Вскоре, как пообещали в городской администрации, такие же меры будут введены и на других московских улицах.

Вчера же Сергей Собянин создал комиссию по проверке объектов, расположенных вблизи станций метро и крупных транспортных узлов (ее возглавил представитель Мосгосстройнадзора). Проверки начались сразу же и будут продолжаться 10 дней.