—Новая транспортная стратегия столицы предусматривает вложение огромных денег в реконструкцию дорог и строительство развязок. Это, безусловно, нужно. Но существуют более дешевые способы решения проблемы, - говорит автор исследования, руководитель Московского центра борьбы с пробками Александр Шумский.
Чего только не было обнаружено в ходе исследования – и отличные новые трассы, простаивающие годами; и заброшенные павильоны метро; и «платные» дороги, функционирующие под видом парковок...
Взять, например, две недавно построенные эстакады над МКАД, расположенные по соседству: одна на 83-м км кольцевой автодороги, другая – на 87-м. Особенно поражает безалаберность с эстакадой на пересечении с 83-м км.
Если посмотреть со спутника (а с нынешними возможностями Интернета это не проблема), можно увидеть потрясающую картинку: огромная 4-полосная эстакада начинается в поселке в пределах МКАД и уходит в никуда. Ну не то чтобы совсем уж в никуда – на Лианозовское кладбище.
—Мы спросили у представителей Москомархитектуры, с какой целью она была построена? Те только развели руками, - недоумевает Александр Шумский. - На самом деле я думаю, что когда-то эстакада задумывалась как дорога из Москвы в поселок Северный за МКАД (он тоже является частью столицы).Эстакаду построили – а про остальной кусок дороги забыли.
На пересечении с 87-м км МКАД раньше находился деревянный мост, его снесли при реконструкции МКАД. Новый мост перекрыли сразу после возведения, и нынче он используется исключительно как пешеходный. Но вообще-то мог служить и для автомобилей.
—Мы слышали, что в этом месте за МКАД много военных поселков, их жители и перекрыли мост, - высказывают версию авторы исследования.
Южный выход станции метро "Аннино", который был построен несколько лет назад, до сих пор не введен в эксплуатацию. И выглядит не как вестибюль самого красивого метро в мире, а, скорее, как творение неизвестного архитектора. А ведь всего-то и нужно – установить кассы-турникеты и открыть на радость людям. Выиграют все: пассажирам метро не нужно будет переходить дорогу (вестибюль соединен с подземным переходом, напрямую ведущим к станции); автомобилистам не придется простаивать на светофоре.
Другой неработающий выход - из станции метро "Царицыно". По нему пассажиры смогли бы попасть к междугородной автобусной станции. Но власти считают, что открывать этот переход нецелесообразно.
Еще одно сомнительное достижение автодорожников – левый поворот с Варшавского шоссе в сторону юго-запада Москвы. Прекрасная новая дорога – с разметкой, знаками, даже светофор мигает – бездействует минимум год. Вроде как подрядчик не может согласовать формальности. Как рассказывают водители, часто пользующиеся Варшавкой, еще недавно здесь заседали в кустах гаишники, ловили «нарушителей поневоле».
Из Бирюлева-Восточного не попасть в Бирюлево-Западное, из Царицына - в Чертаново. Проезд через Павелецкое направление железной дороги отсутствует на протяжении 10 км. Транспортники предложили подвести подъездные дороги к двум существующим "проколам" под железнодорожными путями. Достроив 800-900 метров, можно было бы связать 6-ю Радиальную улицу с улицей Подольских курсантов. Но этого не делается.
Улица Дубнинская. Переезд через техническую железнодорожную ветку перекрыт бетонными блоками (поезда ходят крайне редко). Улицы в районе перегружены. Водители вынуждены совершать огромные перепробеги.
Трамвайные рельсы на Лесной улице, упирающиеся в забор, выглядят как издевательство. В результате создаются пробки на улицах Новослободская, Лесная и Палиха.
Деревни Новокурьяново и Щиброво, входящие в район Южное Бутово (Юго-Западный округ Москвы), отрезаны от цивилизации в прямом смысле. Кататься по таким буеракам можно только на вездеходе. Жители добираются до поликлиники и школы, ко которым они прикреплены по месту регистрации, в объезд. Объехать нужно ни много ни мало 20 км. Проложить прямую дорогу длиной около километра чиновники время от времени обещают. Но не более того.
Единственный округ столицы, к котрому у авторов работы мало претензий — Западный. Улицы связаны между собой лучше, чем где бы то ни было; почти нет дорог, перекрытых без причины или по глупости. Тем не менее, эксперты сдерживаются от восторгов в адрес местных властей.
—Округ стратегический, в нем живет много чиновников, опять же Кутузовский проспект здесь проходит, Рублевка. Хочешь – не хочешь, а надо соответствовать, - комментирует Шумский.
В Подмосковье, кстати, "оригинальных" решений транспортной проблемы тоже хватает. Как вам, например, новая услуга от подмосковных предпринимателей - платная парковка с возможностью въезда в Химки? Плакат такого содержания уже который месяц висит в районе улицы Панфилова, что в Химках.
—Предприимчивые ребята перегородили въезд в Химки, устроив якобы парковку. Платишь 100 рублей – и проезжаешь без проблем, - рассказывает Шумский. – Мы с экономистами подсчитали: на этом месте можно заработать 10 миллионов рублей в месяц.
15 июля, Александр Шумский официально передаст материалы исследования мэру Москвы Сергею Собянину, заместителю мэра по вопросам развития транспорта и дорожного строительства Николаю Лямову и заместителю мэра по вопросам градостроительной политики и строительства Марату Хуснуллину.
КОММЕНТАРИИ СПЕЦИАЛИСТОВ
Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин:
—"Задние дворы" Москвы долгие годы не попадали в транспортные программы. Столица традиционно занималась парадными улицами. В результате имеем то, что имеем.
Перепробеги автомобилей в Москве критически большие. Отношение фактической дальности поездки к идеальному воздушному расстоянию в нормальном городе составляет 1,2. В Москве - 1,53. Это огромная разница. Основной путь сокращения перепробегов - увеличение связности дорожной сети. Чем больше небольших дорог, "проколов", эстакад - тем лучше. Исследование ярко свидетельствует об этом.
Но какими бы ни были дорожные парадоксы, мы не должны нарушать правила дорожного движения. Стихийные проезды, созданные самими автомобилистами, - это неправильно. Если стоит знак, запрещающий движение, значит - двигаться нельзя. Нужно уважать закон.
Руководитель Центра организации дорожного движения Москвы Игорь Королев:
—Приведу несколько цифр. С начала 2011 года мы провели 3,5 тыс. локальных мероприятий для улучшения движения. Где-то расширили проезжую часть, где-то построили "карманы" для парковок и общественного транспорта. Чтобы по возможности ускорить процесс, мы исправляли ситуацию там, где требовалось наименьшее количество согласований.
Скоро выйдет постановление правительства Москвы по приведению в порядок всех пешеходных переходов. В городе есть полустертые "зебры"; бывает, что тротуарная дорожка из парка выходит прямо на проезжую часть.
Практически все адреса, приведенные в исследовании Московского центра борьбы с пробками, находятся в проработке (особенно это касается участков, перекрытых из-за наличия железнодорожных путей, да и в проект реконструкции Варшавского шоссе многое включено). А те, что не находятся, мы обязательно рассмотрим. Вообще я считаю, что нужно проверять все предложения, в любом случае в них есть рациональное зерно. Предлагаю жителям столицы присылать свои предложения на сайт Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы.
Презентация исследования транспортной инфраструктуры "Дорожные парадоксы"
