Путин одобрил мост через Лену: на Ангаре мост пришлось взорвать

Истории создания нескольких грандиозных мостовых переходов в России

18.11.2019 в 20:36, просмотров: 49504

Впору выдвигать новый патриотический лозунг: «Россия – родина супер-мостов!». В нашем удивительном государстве в последнее время один за другим стали появляться исполинские мостовые переходы через водные пространства – через залив во Владивостоке, через Керченский пролив... В перспективе компанию этим уникальным инженерным сооружениям может составить автомобильный мост через Лену в Якутске, строительство которого только что одобрил президент Путин.

Путин одобрил мост через Лену: на Ангаре мост пришлось взорвать
Кадры с мостом из фильма "Люди на мосту", 1959 г.

В списке «эксклюзивных» – еще немало больших мостов, построенных в России до революции и в годы Советской власти. Мостовые переходы через Волгу, через Енисей в Красноярске, через Амур у Хабаровска...

Однако существовали и другие уникальные по сложности и масштабам проекты. Некоторые из них так и не удалось в итоге довести до реализации. А судьба по крайней мере одного такого сооружения оказалась поистине трагичной: чудо-мост был построен, но спустя несколько лет его пришлось разрушить.

Сегодня мы вспомним о некоторых из этих основательно позабытых «историях мостов».

Но вначале – несколько слов о «новичке», появление которого благословил нынче Владимир Владимирович Путин.

Мост через Лену, это заветная мечта всех жителей столицы Якутии уже на протяжении многих десятилетий. Ведь без такой транспортной «перемычки» Якутск остается одним из немногих региональных центров страны, не имеющим круглогодичного наземного транспортного соединения с общефедеральной сетью путей сообщения: проложенные в этих местах автотрассы А-360 на Алдан – Тынду и Р-504 на Магадан проходят по противоположному от города берегу великой сибирской реки. Сейчас автомобили переправляются через Лену либо на пароме (в теплое время года), либо по льду (зимой). Но в межсезонье оба эти варианта не работают, а в результате западная и восточная часть республики Саха вообще отрезаны водной преградой друг от друга на протяжении нескольких месяцев в году.

О грандиозности будущего проекта говорят цифры. По ориентировочным прикидкам строительство моста у Якутска обойдется более 80 миллиардов рублей. Протяженность самого мостового перехода и подводящих к нему от берегов дамб может составить около 15 километров, а наибольшая глубина реки в этих местах достигает 12 метров.

Вспомним, что несколько лет назад был дан старт созданию еще одного даже более грандиозного объекта на Востоке страны – моста через пролив Невельского с материка на остров Сахалин. В настоящее время близятся к завершению проектные работы. Судя по информации, озвученной руководителями железнодорожного ведомства, многокилометровый мост может быть построен до 2035 года. Стоимость этого инженерного шедевра сейчас специалисты оценивают в четверть триллиона рублей.

Ну а теперь – к дням вчерашним, даже, скорее, к позавчерашним.

Настоящий всплеск идей для «лучшего в мире» советского мостостроения случился в первые послевоенные годы. Казалось бы, тогда разоренной войной стране было не до сооружения мостов-«чемпионов», но ведь мысль об их постройке высказал сам «вождь народов»! Значит, будем строить из последних сил!

По-настоящему трагически сложилась судьба одного из этих «сталинских» мостов. Это был настоящий гигант – железнодорожный переход через Ангару возле города Братска. Его возвели на западном участке Байкало-Амурской магистрали (Тайшет – Лена). Строительство моста начали в конце 1940-х. Длина лишь его «подвесной» части – около километра. 11 огромных металлических ферм (самые большие из них – по 100 метров) опирались на высокие бетонные «быки». Сооружали это техническое чудо – в духе того времени – силами заключенных. Засекреченное номерное строительство включало в себя несколько больших лагерей, расположенных неподалеку от места будущего мостового перехода.

О строительной эпопее автору этих строк довелось узнать в свое время от вдовы одного из военных, командированных на этот «ударный объект» – майора Цвелодуба. Многие работы приходилось выполнять при хронической нехватке техники с использованием тяжелого физического труда подневольных строителей и с неизбежными при этом смертями «покорителей Ангары». Часть трупов зарывали в общих безымянных могилах, а тела некоторых несчастных зеки просто бросали по распоряжению начальства в реку, – их уносило течением.

Ценой неимоверных усилий и жертв мост и прилегающие к нему участки рельсовой магистрали были готовы летом 1951 года. 29 июня через Ангару прошел первый поезд.

Увы, жизнь этого моста оказалась не долгой. Уже вскоре в этих местах началась реализация нового одобренного верховной властью (теперь уже Никитой Хрущевым) масштабного проекта – строительства на Ангаре Братской ГЭС. Проектировщики определили, что уровень воды в образовавшемся после сооружения ее плотины водохранилище поднимется почти до самых ферм моста. Поэтому эксплуатация его станет фактически невозможной. Пришлось срочно создавать обходной вариант железной дороги. А прежнюю «сталинскую» «железку» обрекли на демонтаж. К 1961 году было разобрано 140 км рельсового пути. К этому же времени строители (хотя правильнее их назвать в данном случае разрушителями) демонтировали все фермы огромного моста, а верхние части бетонных быков, на которых они опирались, были взорваны, чтобы не мешать судоходству по будущему водохранилищу.

Так что чудо-мост просуществовал всего лишь около 10 лет. Не считая затрат на само строительство, эпопея с его демонтажем и переносом трассы железной дороги из зоны затопления обошлась тогда государству в 600 миллионов рублей.

Интересно, что ангарский мост, о котором идет речь, мы сейчас все-таки можем увидеть. Во-первых на экране: его запечатлели в художественном фильме «Люди на мосту». А во-вторых, даже в реальности. Дело в том, что, как выяснили не так давно краеведы, большинство металлических ферм разобранного моста перевезли в другое место – в Томскую область, и там построили из них неподалеку от городка Асино мостовой переход через реку Чулым.

Куда более грандиозное чем на Анграе мостовое строительство задумали во времена «позднего» Сталина на двух великих сибирских реках – Оби и Енисее. Эти многокилометровые супер-мосты понадобились для прокладки трансполярной железнодорожной магистрали Чум – Салехард – Игарка. Решение о ее строительстве было официально оформлено секретным постановлением Совета Министров СССР №384-135-сс от 29 января 1949 года.

Новая «железка», прокладываемая вдоль Полярного круга, в абсолютно безлюдных местах, должна была связать с «большой землей» огромный военно-морской порт, создать который с благословения товарища Сталина решили в Игарке. Главной строительной силой являлись все те же «клиенты ГУЛАГа» – в отдельные периоды на «великой сталинской стройке» было занято до 100 тысяч подневольных тружеников.

Самыми большими водными преградами на трассе рельсовой магистрали являлись широченные Енисей и Обь. Масштабы этих препятствий впечатляют. Обь в районе будущей трассы разливается на ширину до 20 км, в своих низовьях она имеет глубину более 10 метров, а вдобавок еще и поднимается во время половодья чуть ли не на 6 метров. Енисей в районе пересечения с Полярным кругом (именно здесь его должна была пересекать железная дорога) чуть более «удобен» строителям: ширина русла от берега до берега «всего» чуть больше 5 километров.

Инженеры, проектировавшие будущую дорогу, понимали, что постройка воистину циклопических мостовых переходов через эти великие сибирские реки в условиях разоренной войной страны невозможна. А потому предложили использовать временный вариант: железнодорожные паромные переправы летом и ледовые «зимники» для поездов в холодное время года.

Всего было заказано на судостроительных заводах четыре таких парома, построенных по специальному проекту – «Заполярный», «Надым», «Чулым», и «Северный». По имеющимся сведениям, они были готовы уже в 1951 году и отправлены по Северному морскому пути к местам своей «прописки»: два в Обскую губу, а еще два – в устье Енисея.

В зимние месяцы на трассе строящейся железной дороги работали ледовые переправы для поездов. Это была во многом уникальная по тем временам конструкция, разработанная инженерами ГУЛЖДС (Главного управления лагерного железнодорожного строительства). Поверх речного льда укладывали решетку из толстых бревен и заливали ее водой, которая быстро замерзала на морозе. Потом уже на эту прочную «подушку» настилали шпалы и рельсы.

По рассказам некоторых ветеранов строительства, которых автору этих строк еще довелось застать в живых, первая такая «ледянка» на Оби, связавшая города Лабытнанги и Салехард, была готова зимой 1950-го. Однако желающих испытать ее на прочность не находилось. Наконец, руководитель строительства полковник Василий Барабанов решился назначить небывалую награду и приказал объявить: тот железнодорожник-заключенный, который проведет через обский лед первый состав, тотчас получит освобождение.

Такой смельчак нашелся. Его отправили в рискованный рейс одного – без помощника и даже без положенного, согласно лагерным правилам, стрелка-охранника на паровозе. Как рассказывали очевидцы, зрелище было страшное. Едва паровоз и несколько прицепленных к нему вагонов спустились по рельсам с берега на «ледянку», под тяжестью этой техники лед стал прогибаться, и впереди локомотива пошла пологая ледяная волна. Все это сопровождалось глухим гулом, будто «играет» огромный металлический лист. Но в итоге испытание закончилось благополучно. Барабанов обещание свое сдержал, и отважному «паровознику» оформили досрочное освобождение из лагеря. Вскоре через замерзшую Обь уже регулярно курсировали поезда, перевозившие на правый берег необходимые для строительства грузы. Такую же ледовую переправу чуть позже построили и на Енисее.

Однако до завершения строительства трансполярной магистрали дело так и не дошло. Уже вскоре после смерти Сталина его «детище» оказалось никому не нужным: от постройки военно-морской базы в Игарке отказались. Поэтому в начале лета 1953-го «великую стройку» «притормозили», а в 1954 году и вовсе вышло решение Совмина о ее ликвидации. Сотни километров уже проложенной рельсовой колеи, городки строителей, часть техники и материалов были попросту брошены среди безлюдных приполярных просторов. Четыре парома, обслуживавшие переправы на Оби и Енисее, решили отправить из Заполярья на юг. На протяжении долгих лет они трудились, перевозя поезда через Керченский пролив.

Ну а с исполинскими мостами – обским и енисейским, – дело в итоге застопорилось на стадии их первоначального проектирования. Лишь в наше время, много десятилетий спустя, вернулись к идее надежно связать региональный центр Салехард с «большой землей» и построить в низовьях Оби мост.

К слову сказать, раз уж речь зашла о строительстве Трансполярной магистрали, можно упомянуть и еще об одном – уж совсем фантастическом – проекте. Дело в том, что до начала «холодной войны» товарищ Сталин был увлечен идеей создания прямого сухопутного пути из СССР до США. В кремлевских кабинетах обсуждались «прожекты» прокладки железнодорожной магистрали восточнее Енисея – аж до Чукотки. А оттуда поезда должны были бы переправляться на американскую Аляску, для чего через Берингов пролив следовало построить... Вот тут мнения разделились: одни «руководящие товарищи» ратовали за прокладку тоннеля. А другим больше нравился вариант с постройкой длиннющего моста. Говорят, чтобы порадовать слух «вождя народов» кто-то из специалистов даже сделал прикидочный расчет. Согласно ему уже в обозримом будущем смогут начать курсировать железнодорожные экспрессы «Москва – Нью-Йорк». Их путь от советской столицы – на Северный Урал, потом по северу Сибири, через Чукотку и Аляску, по территории Канады и дальше по Соединенным Штатам до главного города Америки. Пассажиры проведут в пути две недели.

Но такие фантазии были похоронены уже очень скоро из-за обострившихся отношений между двумя союзниками во Второй мировой. Мост через Берингов пролив не пригодился.