"Мое путешествие на дрезине": у дипломатов из КНДР нашлись предшественники

Путешествие по магистрали, которой нет

Сотрудники нашей дипломатической миссии в КНДР при возвращении в Россию вынуждены были пересекать границу по железнодорожному мосту пешком, погрузив вещи и детей на дрезину. К столь экзотическому способу передвижения семьям дипломатов пришлось прибегнуть по вине ковида, из-за которого перекрыто движение поездов между странами. Однако на самом деле ноу-хау с дрезинами использовалось и раньше. Даже автор этих строк путешествовал таким образом по глухим российским местам..

Путешествие по магистрали, которой нет

В далеком 1989 году мне довелось участвовать в спортивно-поисковой экспедиции, организованной московскими туристами по трассе заброшенной трансполярной магистрали Салехард –Игарка.

Стратегическую железную дорогу начали строить по распоряжению Сталина еще в конце 1940-х. Тогда существовал план создать за Полярным кругом, в устье Енисея базу для Северного флота - новый огромный порт. Чтобы надежно соединить его с «большой землей» и понадобилась приполярная широтная «железка», которая вела из района Норильска и Игарки к Полярному Уралу и там соединялась с действующей трассой Москва – Воркута. Длина ее составляла свыше 1300 км.

«Великая сталинская стройка» бурлила более пяти лет. Работы, выполняемые силами узников ГУЛАГа, велись в режиме полной секретности. К началу 1953 года было готово более половины трассы. Поезда ходили уже на 400 км на восток от Оби, было построено почти 200 км путей на енисейском участке — от Енисея до реки Большой Блудной. Казалось, потребуется еще буквально пара лет, и «чугунка» будет полностью готова.

Однако после смерти «отца народов» его любимое детище сразу же оказалось никому не нужным. Морская база в Игарке к тому времени существовала только лишь на бумаге, а потому стало совершенно ясно: возить-то по новой трассе сейчас некого и нечего. В такой ситуации по решению правительства все работы на сооружении трассы были приостановлены, а в 1954-м эту стройку вовсе ликвидировали. Большая часть техники и материалов оказались брошенными в приполярной глухомани: сотни километров рельсов, станки, паровозы, вагоны... Остались дома, склады, мастерские... Год за годом недостроенная магистраль постепенно зарастала, терялась среди тайги и болот, превращаясь в какого-то тысячекилометрового фантома. Немногочисленные обитатели этих мест называют ее «Мертвой дорогой».

Вот по этой заброшенной трассе и отправилась в августе 1989-го наша группа. Из переписки с местными краеведами нам было известно, что даже там, где ее успели проложить, колея железной дороги за прошедшие годы уже сильно изуродована вечной мерзлотой: насыпь размыло, рельсы зачастую идут волнами, а кое-где даже просто висят в воздухе, многие деревянные мосты через реки разрушены… Но зато на участке бывшей «сталинки» протяженностью около 400 километров между городами Надым и Новый Уренгой проложена вполне исправная железная дорога: это нефтяники и газовщики постарались, чтобы обеспечить себе удобство транспортных перевозок в районах, где они ведут активные разработки месторождений. В конце 1980-х, когда основные промыслы переместились в другие места, ведомственная «железка» работала уже в совсем ненапряженном режиме: по ней проползали по 2-3 поезда в день.

Именно исходя из этой информации и было решено пройти по трассе «Мертвой дороги» на велосипедах. Да не на простых, а приспособленных для езды по рельсам.

Самодельную конструкцию, которая в итоге получилась, мы назвали велодрезиной. Система достаточно простая. При помощи каркаса из тонких алюминиевых труб впереди переднего и позади заднего колеса велосипеда закреплены небольшие ролики с дисками-ребордами по бокам. Благодаря этим роликам, колеса «велика» не могут соскочить с узкой стальной рельсовой полосы. Чтобы обеспечить устойчивость велодрезины, предусмотрена дополнительная опора на второй рельс — по ней катится маленькая тележка с валиком, жестко прикрепленная поперечными тягами из тех же труб к раме велосипеда. В общей сложности каждый такой комплект навески для превращения обычного велосипеда в велодрезину весил около 6 кг.

Восточный участок «Мертвой дороги» мы преодолевали без использования своего ноу-хау — катили свои груженые «велики» по старой железнодорожной насыпи в их естественном виде. Но когда три недели спустя добрались до Нового Уренгоя, пришло время ставить своих «двухколесных коней» на рельсовый ход.

Комплекты труб, роликов, соединительных хомутов были заранее отправлены нами в Новый Уренгой, и теперь оставалось только прикрутить все это хозяйство к велосипедам. Такая работа заняла несколько часов, и вот уже все готово, велосипеды-дрезины выстроились вереницей на рельсах.

Хотя в Москве мы и опробовали свои железнодорожные приспособления, однако передвигаться на них оказалось поначалу очень непривычно, даже страшновато.

Колеса велосипеда катятся по узенькому рельсу и, кажется, вот-вот соскользнут с этой стальной ленточки, а вслед за этим… Ка-ак кувыркнешься! А до земли-то далековато, даже носком вытянутой ноги не дотянуться.

Однако уже скоро пришла сноровка. Мы привыкли забираться в седло, опираясь на педаль, как на подножку (со стороны очень похоже на кавалерийский прием). И рельсы уже перестали казаться такими узкими. Появилась уверенность. А вместе с ней – желание разогнаться побыстрее. На веломере 15, 17, 20 км/час…

Обнаружились новые, совершенно не свойственные обычной езде на велосипеде, возможности. Можно вообще убрать руки с руля (он ведь жестко зафиксирован) и заниматься фотографированием на ходу, можно вообще, продолжая крутить педали, обернуться назад и пообщаться с едущим « в кильватере» товарищем…

При этом выяснилось, что ролики наших велодрезин при езде издают весьма специфический звук. Со стороны он похож на далекий гул едущего гусеничного вездехода! Несколько раз мы даже вводили своей техникой в заблуждение изредка встречавшихся на пути аборигенов. «А мы удивляемся: неужто кто-то по железной дороге на вездеходе едет!»

Изредка случалось на этом участке маршрута встречаться с поездами. Им разрешено правилами двигаться по «железке» не быстрее 20-30 км/ час, так что у нас было время уступить дорогу. Завидев очередной товарный состав, останавливались, спешивались, подхватывали свои велодрезины и спускали их с насыпи на землю. Потом, когда вагоны и локомотив с удивленно высунувшимся из будки машинистом проезжали, наша кавалькада вновь «взгромождалась» на рельсы.

Но такое вполне комфортное путешествие продолжалось лишь до Надыма. За «столицей нефтяников» пошли участки совершенно «некондиционной» заброшенной, изуродованной вечной мерзлотой железной дороги. Ехать на велодрезинах здесь получалось далеко не всегда. Стыки рельсов местами разошлись на 10-20 см, кое-где отдельные куски и вовсе куда-то исчезли… Попадались сильно разрушенные деревянные мосты. За прошедшие несколько десятилетий паводками снесло практически полностью все промежуточные опоры, из-за этого мостовые фермы рухнули в воду, а наверху осталась лишь двойная ниточка висящих над многометровой бездной рельсов. Преодоление такого участка это уже сродни цирковому аттракциону. Становишься на правый рельс и мелкими-мелкими шажками передвигаешься по нему вперед, проталкивая перед собой велодрезину. Она, родимая, является при этом еще и опорой, чтобы не потерять равновесие. Под ноги лучше не смотреть, - кажется, высота огромная, а внизу из воды выступают остатки разрушенных мостовых конструкций – бревна, железки… Если туда спикируешь… А на середине пролета в дополнение ко всем прелестям еще и эти рельсы-веревки под тобой начинают все заметнее раскачиваться!..

К счастью, никаких мало-мальски серьезных аварий и травм во время этих преодолений не случилось.

Порой заброшенная магистраль выводила нас в приполярную тундру. Простор – до горизонта. Невысокие кочки, покрытые зарослями карликовой березы, «блюдца» малых озер, моховые болота… На таких участках насыпь «железки» сразу заметно ухудшалась: годами ее засасывало болотной трясиной, ветра год за годом выдували песок из отсыпки. Рельсовая колея от этого превращалась в «пьяную». То правая сторона пути уходит вниз, то левая, то обе вместе. Чтобы велодрезина не опрокинулась под откос, приходилось применять методы гонщиков на мотоциклах с коляской: там, где большие перекосы, свешиваться с седла в противоположную уклону сторону (не переставая при этом крутить педали). Однако порой эти ухищрения не помогали: перекос колеи местами достигал 20-30 градусов. Тогда дрезины проталкивали вперед, идя рядом с ними и удерживая от опрокидывания руками.

Впрочем, падения все-таки были. Кувыркались на перекошенных рельсах вместе с велосипедами, роняли их в болото, не удержав на вздыбленных рельсах…

Итогом таких наших усилий стали более 600 километров, пройденных во время экспедиции по «Мертвой дороге» именно на велодрезинах. К сожалению, почти все эти конструкции пришлось оставить там, в приполярной глухомани. Мы разобрали и сняли с велосипедов «велодрезинную» навеску, когда стало понятно, что на последнем участке перед Салехардом бывшая «сталинка» уже так изуродована природой, что совершенно непригодна для перемещения по ней на наших хитрых приспособлениях. Однако свой комплект велодрезины автор этих строк все-таки сохранил, вывез в Москву – на память. Лежит теперь дома на антресолях.

Наше путешествие 1989 года является уникальным лишь с одной оговоркой: мы двигались на велодрезинах в том числе и по участкам с сильно разрушенной и деформированной рельсовой колеей. Но велосипедные путешествия по нормальным, находящимся в рабочем состоянии рельсам с использованием специальных приспособлений случались.

Например, в 1936-1937 гг. группа командиров-пограничников проехала около 31 тысячи километров по маршруту Киев – Одесса – Средняя Азия – Владивосток. Достигнув Красноярска и понимая, что впереди ждут места с фактически полным отсутствием автомобильных дорог, они с помощью местных железнодорожников установили свои велосипеды на рельсовой колее, закрепив металлическими тягами попарно и снабдив специальными роликами, предотвращающими соскальзывание колес. Именно на таких велодрезинах эти смельчаки и проделали оставшийся путь до Владивостока – почти 4 тысячи километров.

Несколько лет спустя после похода по «Мертвой дороге» один из участников нашей группы Анатолий Гаель использовал самодельную дрезину в велопоходе по Иркутской области и Бурятии. Туристам предстояло преодолеть так называемую «Золотую пряжку» - практически заброшенную в то время Кругобайкальскую железную дорогу. Красивейшие места: трасса проходит по самому берегу Байкала, много живописных тоннелей, мостов… Однако ехать на велосипедах там сложно: нет даже тропинки рядом с рельсовым путем. И тогда Анатолий придумал: захватил из Москвы предусмотрительно сделанные заранее 4 ролика с ребордами (как у железнодорожных колес), систему крепежа для них. Добравшись до начала Кругобайкалки туристы из этих деталей и деревянных жердей сделали «телегу»-дрезину (получилось очень похоже на ту, что нам сейчас показали в видео с возвращением сотрудников посольства из Северной Кореи). Ее поставили на рельсы, сверху положили все велосипеды, рюкзаки – и вперед! Двое мужиков толкают дрезину, а остальные участники группы идут рядом налегке и любуются окружающими красотами.

Правда, пришлось позаботиться о безопасности. Впереди и позади группы на расстоянии нескольких десятков метров двигались дозорные. Они следили, не появится ли поезд или автомотриса (движение рельсового транспорта по Кругобайкальской дороге в то время было весьма непредсказуемое). Если такая опасность возникала, подавали сигнал тревоги. И тогда все мужчины группы дружно хватали груженую дрезину и быстренько стаскивали ее с насыпи, освобождая путь законному транспорту.

Надо отметить, что все вышеописанные случаи с путешествием по рельсам на самодельных дрезинах оказались возможны, благодаря одному условию: те участки железной дороги, где они происходили, были или недействующими, или очень мало загруженными, или не снабженными современной системой автоматического регулирования движения.

Любая попытка прокатиться на самопальной тележке по современным действующим железным дорогам чревата большими неприятностями. Само собой, опасность для жизни представляют быстро мчащиеся поезда, от которых увернуться будет очень трудно. Но даже, если покажется, что движение по данное железной дороге совсем ненапряженное, можно запросто попасть в злостные нарушители.

Это испытала на себе лет 30 назад группа сообразительных «промысловиков» - сборщиков ягод. Несколько человек отправились в карельские леса по бруснику. Обратный путь с ягодных угодий предстоял непростой: несколько километров с тяжелой поклажей – собранными десятками килограммов брусники, вдоль железнодорожной насыпи до ближайшей станции. И тогда граждане придумали: сделали и прихватили с собой небольшую разборную тележку-дрезину. Выйдя на трассу добытчики ее установили на рельсы, погрузили рюкзаки, корзины с ягодой и покатили вперед.

Идут и радуются: ни одного поезда. Не надо суетиться и снимать тележку с путей. Но когда «промысловики» добрались до станции, там их уже ждали разъяренные железнодорожники с нарядом милиции. Оказывается, по вине самодеятельных «кулибиных» оказался закрыт перегон, по которому они катили свою дрезину. Электрическая система управления светофорами среагировала на прохождение  маленькой тележки так же, как и на прохождение обычного поезда. Движущаяся по рельсам металлическая конструкция замкнула контакт и подала импульс на включение красного сигнала светофора. В результате оказались задержаны и выбились из расписания несколько поездов.

Тот невольный «диверсионный акт» дорого обошелся любителям сбора брусники. В кутузку их, правда, не посадили, но штраф выписали такой, что дешевле было бы бруснику купить на самом дорогом столичном базаре.