— По законодательству, на территории городов платными могут быть только вновь построенные дороги. В случае же реконструкции, которая сейчас идет на Каширском, Варшавском и других шоссе, ни о какой платности по его завершении речь не идет.
Сейчас руководство города говорит о возможности сделать платным будущий Северный дублер Кутузовского проспекта. Одним концом эта трасса упирается в Москва-Сити, другим выходит на платный обход Можайского и Минского шоссе, который активно строится.
С точки зрения транспортного планирования Северный дублер Кутузовского проспекта — не самая важная трасса, потому что на западе города плотность улично-дорожной сети и так неплохая. Недавно построен прекрасный, с большой пропускной способностью Звенигородский проспект, вскоре будет проходить Северо-Западная хорда. А вот с точки зрения привлечения частных инвестиций платность Северного дублера, возможно, и оправдана. Есть и еще возможный положительный момент. Резонно, если по платной дороге будут ездить чиновники высокого ранга. Издержки будут большие, но если в результате перестанут перекрывать Кутузовский проспект, мало кто будет против.
Что касается второго участка в пределах Москвы, где также предполагается организация платного движения, — Северо-Восточной хорды (эта трасса выходит на платную трассу Москва—Санкт-Петербург), здесь ситуация другая. Делать платной эту дорогу не совсем разумно. Она гораздо более необходима автомобилистам, ей нет альтернативы.
Если говорить в целом про концепцию платных дорог, идея властей понятна: привлечение инвестиций. Деньги нужны и для реконструкции городских дорог, и для развития инфраструктуры на присоединенных территориях. А количество средств у города, даже такого крупного, как Москва, ограничено. Но есть другая сторона медали — масса попутно возникающих технических проблем. Например, с оплатой.
Наглядный пример плохой организации — платный участок дороги «Дон». Как только он открылся, на нем тут же выросли пробки. Проблема в том, что количество пунктов оплаты там недостаточно — их около 10. Для четырехполосной дороги надо больше. К лету хотят сделать 14. А исходя из международной практики, нужно все 20. Но представьте, какой ширины должна быть «полоса», где будут расположены пункты оплаты, — с футбольное поле! В пределах городов это нереально. Есть, конечно, разные технические варианты — например, можно поставить несколько кабинок блоками, один за другим, но нужна большая территория. Плюс кабинки нужно предусматривать на съездах. Либо не делать съездов. Еще вопрос: а найдутся ли инвесторы, готовые вложить деньги в строительство дороги в российской столице? Платная дорога окупается не так быстро, это лет 10, а то и 15—20. У нас в стране проблема с «длинными деньгами». Мало банков выдают кредиты на срок больше 5 лет. Скорее всего, пойдет речь о привлечении финансовых ресурсов за рубежом. Но желающих привлечь финансы, когда все говорят о мировом кризисе, немного.
В моем понимании более правильной была бы не концепция платных дорог, а повышение акцизов на бензин и направление средств в дорожный фонд, из которого будут ремонтироваться и строиться дороги. Такой принцип реализуется в США и других развитых стран. Примеров государств, развивающих опорную дорожную сеть по принципу платности, я не знаю.
