Экс-директор департамента авиакосмической промышленности Минэкономики, бывший зам председателя МАК, лауреат премии правительства Россия в области науки и техники Александр Книвель:
- У нас, пока ничего не случилось, о системе управления авиацией никто старается не говорить. А когда случается катастрофа, то все тут же кидаются выяснять, чья вина: пилота, техники, или что-то еще. На самом деле, все дело в системном кризисе.
Наша страна не выполняет требования Приложения 19 ИКАО «Управление безопасностью полетов», которое было введено в действие 14 декабря 2013 года. Оно требует установить целевой уровень безопасности полетов в государстве, принять госпрограмму безопасности полетов, потребовав ее внедрения и выполнения всеми авиакомпаниями, разработчиками и производителей авиатехники, организациями техобслуживания, аэродромами, структурами управления воздушным движением, учебными заведениями. В нашей стране ничего этого до сих пор не сделано. У нас даже не принят «целевой уровень безопасности» – та характеристика безопасности полетов, которую мы должны достигнуть в соответствии с требованиями ИКАО. Регион СНГ, включая Россию, находится по коэффициенту безопасности полетов на 2-м месте стразу после Африки.
Зато у нас всевозможные эксперты в один голос заявляют: не важно, сколько лет самолету, важно, чтобы он был летно-годным. Я много раз писал о том, что на самом деле, срок эксплуатации самолета – это очень даже важно!
«Боинг-707» не может быть таким же надежным и безопасным, как «Боинг-777». Есть отчеты фирмы «Аэробус», где они все самолеты поделили на четыре поколения, так как каждое следующее поколение гораздо безопаснее и надежнее, чем предыдущее.
Есть отчет британского ведомства гражданской авиации. В нем англичане проанализировали всю историю эксплуатации воздушных судов, вплоть до 2013 года и установили, что наибольшее количество катастроф у турбореактивных самолетов происходит на 19-м году их эксплуатации, а турбовинтовых – на 24-м.
Разбившемуся «Аэробусу» - а это турбореактивный самолет – как раз было 18,5 лет, он четко вписывается в эту статистику англичан.
Но такого рода исследования никто ведь не берет во внимание. Не слушает специалистов. У нас отчет англичан читать не хотят, не говоря уже о том, чтобы учитывать в практической деятельности. Это экономически невыгодно. Поэтому приходится расследовать катастрофу за катастрофой. Теперь вот с «Аэробусом-321».
Пока не расшифрованы «черные ящики», гадать на кофейной гуще бессмысленно – не люблю этого делать. Но, если у пилотов, как утверждают, сначала пропала связь, надо исследовать причину: почему это произошло? Возможно, что-то случилось с электрикой? Потому что, если, как так же утверждают, отказал один двигатель, то в этом случае самолет еще довольно долго мог бы лететь.
Но больше похоже на то, что у самолета отказала система управления, допустим, перегорели провода, ведущие к кабине пилотов – а он ведь джойстиком управляется, это же обычный компьютер. То есть самолет мог стать совершенно неуправляемым и начать сыпаться еще в воздухе. Вообще электропроводка – это одна из тех самых вещей, которые очень трудно проверять, а ее состояние сильно зависит от возраста самолета.
Командир экипажа, летчик «Аэрофлота», который неоднократно летал по маршруту, на котором разбился «Аэробус-321» :
- Что касается того, что, у экипажа, якобы, отказала связь, то я в это не верю. Я в тех местах много летал. Там проблема в том, что вся та зона полетов, включая Хургаду и Шарм-эль-Шейх – это зона Каира. Там через ретрансляторы связь идет с небольшой задержкой. И эхо сильное слышится. Получается, что когда связь с самим Каиром устанавливаешь, то приходится это делать несколько раз подряд: Там проблема в прохождении радиоволн.
Видимо, когда и этот самолет связь устанавливал, то сделал это не сразу. Запрашивать пришлось несколько раз. Но это не потеря радиосвязи.
Скорее всего, тут другое: когда возникает какая-то техническая проблема, то экипажу в ней сначала надо разобраться – что за проблема, и потом только принять решение, что делать. На это уходит минута-две, а иногда и пять. Только после этого капитан информирует службу движения о своем решении, то есть куда экипаж полетит, и что будет делать.
В данной ситуации, если он доложил, что по техническим причинам посадку будут выполнять в Каире, то значит, какая-то техническая проблема действительно была, экипаж о ней знал. Главное теперь выяснить, о чем именно он сообщил по связи.
Но если у них отказал один двигатель, то этот самолет рассчитан на то, чтобы лететь даже на одном двигателе. Если бы у него даже оба двигателя выключились, с высоты 9 000 метров самолет не могли просто так рухнуть. Пусть не на той высоте – пришлось бы спуститься ниже – но полет был возможен. До Каира они должны были долететь и спокойно сесть. Почему этого не случилось, сказать трудно.
Правда, прошла информация, что, якобы, находясь еще на земле, экипаж уже запрашивал службы, возможно ли выполнить полет не сразу в Питер, а с посадкой в Каире.
В Каире у египтян имеется много А-320. Возможно, у них там на базе находилась та самая запчасть, которая была нужна для неисправного самолета. Или же там можно было получить какое-то необходимое им техобслуживание. Потому что в Шарм-эль-Шейхе ничего подобного нет. Это просто аэропорт, который принимает туристов и отправляет самолеты дальше.
Но если это так, то получается, что экипаж знал, что у самолета какие-то серьезные технические неполадки, и, несмотря на это, все же принял решение лететь? Лететь на неисправном самолете с полным салоном пассажиров, пусть даже не до Питера, а до Каира? Но тогда это уже – преступление. Никак иначе оценить подобный поступок я не могу.
Если следствие это подтвердит, то получается, причина катастрофы опять деньги? Ведь если капитан принял решение перелететь в Каир, то можно предположить, что самолет был настолько неисправен, что на нем вообще нельзя было перелетать. Но тогда получается, что ему пришлось бы неизвестно на сколько остаться в Шарм-эль-Шейхе, задержать самолет до тех пор, пока не прилетят специалисты и не привезут ту запчасть, которая нужна. И это задержка уже не одного рейса, а значит непредвиденные траты для авиакомпании.
Но все это пока, хоть и мрачные, но все же только предположения. А мне в связи с этой катастрофой хотелось бы сказать еще вот о чем: меня еще курсантом учили, если двигатель загорелся, сразу начинай снижение. Одновременно с этим идет обработка двигателя – то есть ряд необходимых процедур, чтобы потушить двигатель, отключив, в том числе, подачу топлива.
А сейчас – и мне это теперь приходится отрабатывать на тренажере – сначала надо выполнить все положенные процедуры по двигателю, затем если двигатель погашен, ты должен продолжить полет, выполняя еще ряд процедур, и только после этого приступать к снижению. Считаю, что это - потеря драгоценного времени! Однако этого требуют европейские нормы.
Кроме того, меня всегда учили, что летая на любых самолетах, все равно поглядывать вниз, наблюдая, где какую местность ты пролетаешь. И если из-за какого-то отказа самолет не удержится на положенном эшелоне, и экипаж вынужден будет начать снижение, то в этом случае уже следует докладывать диспетчеру: я отклоняюсь туда-то, где нет этих гор и препятствий. А если создаться такая обстановка, что надо будет произвести посадку, то так легче будет ее найти.
Не знаю, как было в данном случае, но возможно, что экипаж пытался посадить самолет, но не сумел, так как не готовил ее заранее. Но я считаю, что это не вина экипажа, а скорее недостатки системы обучения. Это европейская система, она принята у нас, хотя и не вполне отвечает нашим условиям. Скажу, что во времена СССР нас учили гораздо лучше.
Сейчас самолет предельно автоматизирован и европейская система обучения предполагает, что пилотов надо лишь научить нажимать правильные кнопки. Ничего более, дескать, не надо, так как самолет – это современный компьютер.
Я же считаю, что человека изначально надо научить летать без всяких автопилотов, автоматов тяги – в ручном режиме, чтобы он без автоматики мог управлять самолетом. И только потому уже обучать его автоматическому режиму. Меня когда-то именно так учили. А сейчас говорят: самолет летает сам. Однако, когда случается какой-то критический отказ, да одновременно еще вырубается автоматический режим полета, а тебе надо и обработать этот отказ, и вместе с тем пилотировать, то вот тут вдруг оказывается, что ничего не получается. И самолет-компьютер сам почему-то не летит…
Пилот авиакомпании «Уральские авиалинии», летающий на Аэробусе:
- Пока никакой объективной информации по поводу отказа нет, а потому предположения выдвигать сложно. Самолет летел на такой высоте, где его не могли достать ПЗРК, а потому версия о том, что его сбили, неубедительна.
Далее: говорят о пожаре двигателя. Это – тоже странно. Не скажу, что пожар двигателя – штатная ситуация, но ничего особо критического в ней нет. На «боингах» и «эрбасах» пожар двигателя не приводит к каким-то серьезным проблемам. Он не ведет к разрушению конструкции самолета. Там конструкция пилонов двигателя такова, что движок может полностью сгореть, отвалится, но это не приведет ни к каким катастрофическим последствиям. Потому неясно, что же на самом деле там случилось.
Если бы, как говорили вначале, самолет лежал в одном месте, то можно было бы предположить какое-то сваливание, либо штопор. Но сейчас поступает информация о разброс осколков в радиусе 5 км, а это значит, что он развалился уже в воздухе.
Даже не предполагаю, каким должен быть технический отказ, чтобы самолет начал разваливаться в полете. Это что-то из области фантастики. Во всяком случае, какие-то технические неисправности к этому вряд ли способны привести. Если, конечно, не иметь ввиду теракт.
Правда, как мне сказали, установлен, якобы, факт, что у них там был неисправен PTU (Power transfer unit – агрегат, который осуществляет резервирование работы гидросистемы в случае отказа гидронасоса). Если это правда, то такой дефект считается «невылетным». Лететь с ним было нельзя. В таком случае, взлетев с пассажирами на борту, они совершали преступление.
Ольга Божьева
СПРАВКА "МК"
Первое в мире место по числу авиакатастроф с гибелью пассажиров занимают Соединенные Штаты. С 1945 по 2013 год, по данным авторитетного статистического ресурса statista.com, на территории США произошло 760 крушений гражданских самолетов. Россия в этом рейтинге располагается на втором месте (304 инцидента). Специалисты, однако, отмечают, что объемы пассажиропотоков в РФ и США существенно разнятся — с перевесом на американской стороне. Так, в 2014 году в Штатах было совершено более 9,5 млн рейсов. В России за тот же год было лишь 744 тысячи рейсов.
Страны с наибольшим числом авиакатастроф, повлекших гибель пассажиров (за 1945–2013 гг.)
США — 760 катастроф
Россия — 304 катастрофы
Канада — 169 катастроф
Бразилия — 168 катастроф
Колумбия — 163 катастрофы
Великобритания — 101 катастрофа
Франция — 101 катастрофа
Индия — 94 катастрофы
Индонезия — 93 катастрофы
Мексика — 87 катастроф
По данным statista.com
Ренат Абдуллин
