Как рассказали «МК» в МЧС России, когда экипаж самолета не вышел на связь, министр МЧС России Владимир Пучков созвал совещание, на котором был определен план поисково-спасательных работ. С подмосковного аэродрома «Раменское» в Иркутск тут же вылетели два самолета Ил-76 со спасателями отряда «Центроспас» и Центра по проведению спасательных операций особого риска «Лидер» со специальным оборудованием для проведения поисковых работ в труднодоступной местности. Кроме спасателей на месте в поиске участвовали представители Росавиации, «Авиалесоохраны», Минобороны, Минздрава и МВД России. «Всего почти 600 человек, более 50 единиц техники, в том числе 16 воздушных судов», — уточнили в пресс-службе МЧС России.
Место предполагаемой авиакатастрофы сначала пытались найти с воздуха — 2 июля в течение всего светового дня авиация обследовала более 2400 кв. км территории. Потом в зону поиска направили вертолет, экипажу которого пришлось вести авиаразведку в сложнейших погодных условиях — в районе был сильный туман, задымление и практически нулевая видимость. Но авиаразведка результатов не дала, и тогда было принято решение направить на поиск наземные группы с беспилотниками.
Одна из групп спасателей была высажена с вертолета на гору высотой более 1000 метров. Две другие следовали с необходимым снаряжением и оборудованием до места назначения пешком. В каждой из групп надеялись найти летчиков живыми и верили в чудо. Спасатели продирались сквозь бурелом, неся за плечами по 80 кг снаряжения, оборудования, продуктов, медикаментов.
Район поисково-спасательных работ несколько раз расширялся. И только 3 июля были обнаружены обломки сильно разрушенного Ил-76.
Погибший экипаж в МЧС называют слаженным, профессиональным и очень опытным коллективом. Общий налет экипажа составляет более 71 тысячи часов. Командир воздушного судна Леонид Филин имел около 12 тысяч часов налета, участвовал почти в 200 спасательных и гуманитарных операциях. У второго пилота экипажа Алексея Лебедева за плечами свыше 5,5 тысячи часов налета. У штурмана Георгия Петрова — более 7 тысяч. Другие погибшие члены экипажа: бортинженер Виктор Кузнецов, бортовой радист Игорь Мурахин, бортоператоры Сергей Сусов, Сергей Макаров, Марат Хадаев, авиатехники Вадим Жданов, Андрей Машнинов.
Следствие сейчас рассматривает две версии произошедшего: отказ техники и ошибка пилотирования. Иные из специалистов в авиационных структурах, ссылаясь на расположение обломков, выдвигают версию, что у самолета из-за сильного задымления и горячего воздуха в очаге пожара могли отказать двигатели. Кислорода, мол, не хватало, тяга упала, самолет не смог набрать высоту, зацепился за верхушки деревьев и рухнул. Опять же поднимается вопрос, почему не сработали бортовые аварийные радиомаяки и самолет больше суток пришлось искать в непролазной тайге.
Об этом мы поговорили с заслуженным военным летчиком РФ, генерал-майором Владимиром ПОПОВЫМ, который ранее возглавлял Федеральное управление авиационно-космического поиска и спасания МО РФ.
— Сбрасывая воду, Ил-76 опускался над очагом пожара до 100 метров от земли. Из-за высокой температуры и сильного задымления у него могли отказать двигатели?
— Такое может быть. Но я считаю, что все-таки маловероятно, чтобы одновременно заглохли все четыре двигателя. Реактивный двигатель работает на разнице температур. У входного устройства — температура окружающей среды, а на выходе — 800 градусов. За счет этого и получается тяга двигателя. И когда ты в двигатель будешь гнать горячий воздух, тяга у него соответственно упадет, причем значительно, процентов на 30. Опять же маловероятно, что на высоте сто метров, на которой идет сброс воды, будет температура воздуха 120–150 градусов. Сказывается большой объем воздуха, который быстро рассеивается. Такую температуру я допускаю еще на высоте 25–30 метров.
Второй момент. В задымлении есть мелкие фракции сажи, и они тоже забивают входное устройство реактивного двигателя. Турбовинтовые меньше подвержены этому эффекту, чем реактивные двигатели. Но ведь надо еще умудриться создать такую пылевую составляющую, чтобы загнать двигатель и остановить его… Ведь проводятся испытания, тем более что Ил-76 полностью сертифицирован даже для грунтовых аэродромов. Представляете, какие на грунте могут быть пыль и песок? Но самолет справляется и с такими аэродромами.
Сильная пыль бывает при извержении вулканов, когда идут мощные выбросы вулканической пыли. Такая пыль, во-первых, сильно прогретая, мелкая и к тому же хорошо прилипает. Что касается сибирской тайги, где сейчас горят леса, подобной пыли там быть не может априори.
— Почему у Ил-76 не сработали бортовые аварийные радиомаяки?
— Они были уничтожены от удара. Другое дело, что сейчас уже есть современные автоматические системы аварийного оповещения. Они разработаны, проведены их испытания, написаны соответствующие методики. Но подобные системы считаются дорогим удовольствием. Автоматические отстреливаемые радиобуи (АРБ) стоят сейчас только на Ту-204. Они отлично себя зарекомендовали. Радиобуй суммирует ряд показаний, например, экстренную перегрузку — до 3–4 единиц, увеличение скорости, изменение тангажа. Все — полет уже аварийно опасен, бортовой радиобуй отстреливается в это время и подает сигнал SOS. И, конечно же, на самолетах и вертолетах, которые постоянно работают на грани фола, такие системы должны стоять.
