Сергей КНЫШОВ, летчик-испытатель крупнейшей российской авиакомпании:
— ВПП на этом аэродроме очень большая — около трех километров. Так как этому самолету для взлета нужно максимум 800 метров, с нее он мог взлететь три раза. Погодные условия тоже были отличные. При этом самолет сам по себе достаточно надежный. Налет — 15 лет. Это немного, учитывая то, что летают и по 30. Перегруза не было. Даже если отказал один из двигателей, он все равно мог легко долететь на оставшихся двух. Налицо ошибка пилота. Почему так получилось? Очень просто — летный состав, который эксплуатирует иностранные самолеты, получает зарплату в три раза больше, чем пилоты, летающие на отечественных самолетах. Командир «Ил-96», к примеру, получает сто тысяч рублей, а командир «Боинга» — 300 тысяч рублей. Ясно как божий день, куда уходят лучшие. На отечественных остаются или неопытные пилоты, вчерашние выпускники, или дураки и романтики.
Количество авиакатастроф в этом году, а он еще не закончился, уже больше, чем в прошлом. Это результат состояния авиаотрасли в целом. Чтобы изменить ситуацию, необходимо участие государства. Во-первых, нужно немедленно выгнать всю эту компанию во главе с Левитиным, Окуловым. Нужно сделать так, чтобы за каждую авиакатастрофу лично отвечал министр транспорта, нес ответственность вплоть до уголовной.
Кроме того, нужно менять систему подготовки летного состава. Сейчас в летных училищах не осталось профессионалов. Студентов учат дедушки, которые летали еще на бипланах. Что удивительного, кто еще будет преподавать за 7 тысяч рублей? В итоге из училищ выходят непонятно кто — люди, которые практически ничего не умеют. Для начального обучения нужны другие машины, хотя бы «Ан-148». Необходима отдельная структура, например Министерство гражданской авиации, которое было уничтожено. Сейчас же летчикам некуда обратиться, некому пожаловаться, просто он априори виноват, а истинные причины никого не волнуют. Нужно пересматривать систему распределения денежного довольствия. Не должно быть так, чтобы командир отечественного самолета получал как второй пилот «Аэробуса». Притом что летчик — одна из самых высокооплачиваемых профессий.
Сейчас скажут, что нужно запретить «Як». Давайте все запретим, а на чем мы летать будем? Просто все идет к тому, что отечественный авиапром в скором времени заменят иностранным. Пока мы выезжаем на старых профессионалах, старых запасах. Но их уже давно остро не хватает. Одним словом, эта авиакатастрофа — системная. И изменить ситуацию способно только вмешательство государства.
Александр АКИМЕНКОВ, летчик-испытатель:
— Сейчас есть три версии причины катастрофы. Первая, наиболее вероятная, не был выставлен стабилизатор. Один из выживших — бортинженер. Вот в его обязанности обычно входит визуальная проверка работы стабилизатора. Перед рулением пилоты переводят его в экстремальные положения, а механик снаружи смотрит, как все работает, и потом уже заходит в самолет.
Кроме того, есть несколько карт, которые обычно читает правый пилот. Это такая перекличка-проверка всех систем перед взлетом, ее еще называют «молитвой». Обычно на разных стадиях читается пять разных «молитв», и в каждой упоминаются стабилизаторы. Читали ли эти карты перед этим рейсом, станет понятно после расшифровки записей «черных ящиков». Собственно, положение стабилизатора там тоже должно быть отражено. Похоже, что именно из-за положения стабилизаторов машина не смогла вовремя оторваться от земли, а взлетела наконец, когда набрала высокую скорость, там уже помогли рули высоты.
Вторая, менее вероятная версия — птицы. Сейчас, например, скворцы собираются улетать. Но тут надо было, чтобы несколько птиц попали как минимум в два двигателя. Ветер от этого, понятно, не выключится, но тяга упадет.
Третья, самая маловероятная причина — плохое топливо. Даже если бы оно было разбавлено, такого негативного эффекта это не дало бы — сейчас не зима, кристаллизации нет. Мог быть песок или продукты коксирования, которые забили фильтры, отчего опять же упала тяга.
Воздушные перевозки — системный продукт. Кивать на технику здесь просто глупо. Система состоит из создания, производства и эксплуатации воздушных судов. Между этими тремя составляющими сотни связей разной направленности. Когда система создавалась, все это работало. Сейчас ее полностью разрушили, связи уничтожили, а нового ничего не создали. А без системы и иностранные самолеты у нас летать не будут.
Президент вот заявил про то, что запретит эксплуатацию «Ан-26». А на чем на севера летать? На чем нефть качать? На «Эмбраерах»? У нас специально под наши условия, под наши аэродромы строились самолеты, в основном у Антонова. А сейчас что — всю инфраструктуру с Запада переносить? Это триллионные затраты.
Авиапром, Минтранс, оставшиеся в живых КБ, все они существуют автономно. Необходимо вести централизованное управление. Я не говорю, что все должно быть государственным, частное тоже может хорошо работать. Хотите систему по западному образцу? Пожалуйста. Но так ведь и этого сделать не могут.
Так что я присоединяюсь к мнению, что первым делом нужно снять все руководство отрасли. Это дилетанты, трусы и к тому же дураки, которые не понимают собственной некомпетентности.
МЕЖДУ ТЕМ
РАЗБИВШИЙСЯ “ЯК” НЕ ФИГУРИРОВАЛ В “ЧЕРНЫХ СПИСКАХ”
Вопреки распространившейся было информации, разбившийся “Як-42Д” с бортовым номером RA-42434 не входит в “черный список” ЕС этого года. Более того, в опубликованном в апреле документе о компаниях, которым запрещено осуществлять полеты над странами ЕС, российские авиаперевозчики вовсе не присутствуют.
Однако к ЗАО “Авиационная компания “Як-сервис”, эксплуатировавшему с 2009 года потерпевший крушение борт, претензии со стороны ЕС все же были — два года назад. В августе же прошлого года авиакомпания была признана соответствующей критериям безопасности. Что касается конкретных самолетов, то в 2009 году в список попали обладатели следующих бортовых номеров: RA-42433, RA-42374, RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538, RA-42541 и RA-42437.
