Водители въедут в копеечку

В Москве обсуждают перспективы изменений на автомагистралях

28.11.2014 в 19:00, просмотров: 13819

В декабре Москву, по традиции, ждет транспортный бум: одни горожане будут закупаться перед Новым годом, другие – решать насущные проблемы, которые обычно откладывали на последний момент. И  именно поэтому  снова стала актуальной тема   платного въезда в Москву. Эксперты-транспортники, не говоря уже о  самих москвичах, вовсю обсуждают, как это будет осуществляться технически. Похоже, единого мнения по поводу организации оплаты за проезд по столице до сих пор не достигнуто. Тем не менее есть надежда, что окончательное решение будут принимать из соображений общественной пользы, а не только коммерческой выгоды. Среди экспертов тоже нет единого мнения. В МАДИ, например, поддерживают организацию платного въезда в исторический центр Москвы и категорично высказываются против взимания платы за проезд по МКАД и Третьему кольцу.

Водители въедут в копеечку
фото: Геннадий Черкасов

«Обывательская точка зрения заключается в том, чтобы ничего не ограничивать, — говорит профессор МАДИ, доктор технических наук Султан ЖАНКАЗИЕВ. — Есть люди, которые выбирают личный автомобиль по снобистским и эгоистическим соображениям, просто потому, что не хотят менять комфортную среду автомобиля на менее комфортную среду общественного транспорта. Для таких платный въезд — форма отсечения, обременения деньгами. Есть другие категории автомобилистов, которые ездят по Москве, не имея конечной точки маршрута. Это могут быть так называемые бомбилы, которые патрулируют улицы центра в поисках потенциальных клиентов. Как ни странно, таких водителей немало — от 8 до 12%, для дорог это ощутимо.

— Имеет смысл организовать платный въезд только в границах Бульварного кольца, — считает Жанказиев. — Иностранные эксперты всегда указывают на такие недостатки Москвы, как плохая экология и транспортные издержки, — все это удастся нивелировать, если въезд в центральную часть города станет платным. Если же говорить о платном въезде на МКАД или ТТК, то к этому стоит подходить очень выборочно — например, ограничить въезд крупнотоннажного и среднетоннажного транспорта. Все это уже делается, и это направление надо и дальше усиливать. Важно предусмотреть, чтобы в центр города грузы доставляли небольшие автомобили. А платный въезд на МКАД для легковых автомобилей сложно сделать технически, не говоря уже о социальных и психологических издержках.

— В нынешней транспортной ситуации нужно либо улучшать условия движения по Москве, либо снижать количество пользователей. Пока чиновники идут по второму пути. Хотя более разумен, наверное, первый, — говорит директор Research development team, кандидат технических наук Сергей ЗЕГЕ. — Я плохо себе представляю, как эту идею можно реализовать касательно МКАД.

Во-первых, у МКАД нет альтернативы — а значит, проезд по ней не может быть платным. Поэтому перед тем, как ввести плату за въезд, нужно поменять закон. Впрочем, по мнению директора Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаила Блинкина, в этой части проблем не будет — Мосгордума просто примет документ, снимающий правовые ограничения.

Во-вторых, плату можно брать, если дорога является транзитной. МКАД же работает в нескольких режимах. И если автомобилисту нужно въехать на кольцо только для того, чтобы пересечь железную дорогу, взимание любых денег — нонсенс. Понятно, что редкий автомобилист захочет платить за преодоление нескольких сотен метров 200 рублей. «Собственно, на это и расчет: очевидно, что таким нехитрым способом удастся снизить количество машин на кольцевой автодороге, — поясняет специалист. — Хочу подчеркнуть, что подобное нововведение призвано подтолкнуть водителей к отказу от личного транспорта и не является источником заработка, как считают некоторые горожане».

Как платный въезд можно организовать технически? Не с помощью шлагбаумов. Будут задействованы инструменты, позволяющие собирать информацию удаленно, — например, устройства для считывания госномеров.

Сергей Зеге полагает, что существуют и другие меры по снижению заторов: «Прежде всего нужно где только возможно разделить транспортные потоки на два типа: обычный (грузовые и легковые) и только легковые. И строить на коммерческой основе транспортные артерии только для легковых машин». А руководитель архитектурно-градостроительного бюро Илья ЗАЛИВУХИН считает, что введение платного въезда спровоцирует рост цен на продукты питания и вещи. Ведь водители, которые развозят товары, постоянно пользуются и МКАД, и третьим кольцом. А теперь представьте, во сколько выльются им разъезды по городу.

— Я бы не исключил возможность строительства платных скоростных дорог от третьего кольца до ЦКАД, увязанных в единую систему. Должна быть четкая стратегия развития транспорта.

 
 
 

А как у них?

С февраля 2003 года в центре Лондона был введен сбор с автомобилистов за въезд в платную зону. В феврале 2007 года зона платного доступа была расширена за счет включения в нее районов Кенсингтон и Челси, а также Вестминстера. Плата (от 11,5 фунтов стерлингов) взимается ежедневно с понедельника по пятницу с каждого автомобиля за въезд в платную зону с 7 утра до 6 вечера. Жителям платной зоны предоставляется скидка величиной в 90%. Штраф за неуплату сбора составляет 65–195 фунтов.

В то же время в конце прошлого года британское правительство решило отказаться от строительства платных автодорог, несмотря на то что их инфраструктура улучшает транспортную обстановку и приносит доход в казну. Массмедиа считают, что на это решение повлияла резкая позиция автомобилистов. Поводом для недовольства стал проект платного участка протяженностью 40 км, который должен появиться на востоке Англии.



Партнеры