Троллейбусам на Тверской приказали таранить автомобили

По главной московской улице когда-то ездили «крокодилы» и «пылесосы»

24 марта 2016 в 21:29, просмотров: 3755

Тверская и троллейбус. На протяжении нескольких десятилетий эти две московские «данности» были неразлучны. И вот теперь столь давний союз двух Т будет разрушен: как уже сообщал «МК», столичные власти приняли решение убрать все троллейбусные маршруты с Тверской, заменив их автобусами. А между тем, именно с главной улицей столицы связаны самые яркие и необычные страницы в истории «рогатого» вида общественного транспорта.

Троллейбусам на Тверской приказали таранить автомобили
фото: Александр Добровольский
ЯТБ

Рубежной датой в данной операции «Ликвидация» может стать 9 мая, и День Победы окажется первым окончательно «бестроллейбусным» днем для Тверской улицы. «Электрические рогоносцы» сойдут с этой дистанции на 83-м году ее существования: ведь первые неуклюжие «коробочки», цепляющиеся за провода непривычными еще людям двумя штангами на крыше, стали курсировать по Тверской в конце 1934 года, когда был продлен до центра города «загородный» маршрут №1: начинаясь от поселка Сокол, прежде он заканчивался у Тверской заставы, а теперь троллейбусы стали ходить почти до самых кремлевских стен – до Площади Революции.

«Первый» ходит здесь и до сих пор, пережив все смены названий парадной магистрали. Среди маршрутов наземного общественного транспорта в Москве это рекордсмен – самый старый маршрут, сохранивший «верность» одной и той же городской улице.

И именно на «первом» обкатывали в столице все новинки троллейбусной техники, так что любители ее порой специально приходили-приезжали сюда, чтобы увидеть очередное «чудо на колесах».

Начиналась троллейбусная эпоха Тверской машинами ЛК – «Лазарь Каганович». «Кагановичи» не отличались резвостью хода и были ужасно скрипучими: ведь кузов а их собирали из деревянных брусьев и фанеры, обшитой снаружи железными листами. Три года спустя по Тверс... – нет, она уже была переименована в улицу Горького, – по ней пошли более совершенные троллейбусы Ярославского завода – ЯТБ-1. А еще через пару лет именно здесь появились пассажирские машины, тип которых до сих пор остается уникальным для Москвы. Огромные двухэтажные троллейбусы ЯТБ-3, советская копия английских электрических дабл-деккеров.

Использование подобной пассажирской техники по мнению некоторых «руководящих товарищей» (в их числе был и «главный поклонник троллейбусов в СССР» Никита Хрущев) могло ощутимо помочь в решении вопроса «повышения пассажиропотока в условиях стесненного уличного движения в центре города»: ведь двухэтажная машина способна перевозить почти в два раза больше людей, имея те же габариты, что и обычный троллейбус.

Хотя высота этих «мастодонтов» была почти 5 метров, каждый из салонов пришлось сделать более «приземистым», чем в обычном троллейбусе. Особенно «давил потолком» верхний салон. Его высота была всего 176 см, и здесь даже не разрешено было ездить стоя. С этим вторым этажом вообще получилось интересно. Москвичи разделились на две категории: одни очень любили забираться на верхотуру и любоваться оттуда уличными видами, а другие всячески избегали поездок на «империале», поскольку выбраться оттуда на нужной остановке было не так просто, – попробуй-ка спустись быстро по единственной крутой лестнице на заднюю площадку, когда в троллейбусе толчея и давка!

В итоге «двухэтажники» так и не прижились в Москве. Кроме улицы Горького они ходили еще только по маршруту на Проспекте Мира – к тогдашней ВСХВ. В общей сложности в 1938-1939 гг. было собрано на заводе 10 таких машин, после чего выпуск ЯТБ-3 прекратили. Но и та «великолепная десятка», которая возила москвичей по маршрутам, вскоре была поставлена на прикол в троллейбусном парке, а потом и отправлена на металлолом. Почему?

Весьма популярна история о том, как однажды кортеж Сталина проезжал мимо «двухэтажника», и «вождю народов» померещилось, что высоченная пассажирская машина может запросто рухнуть на его лимузин. Иосиф Виссарионович, якобы, сразу после этого потребовал убрать с московских улиц столь опасные колесные агрегаты.

Однако, как утверждают специалисты в области истории городского пассажирского транспорта, это всего лишь легенда. В действительности, причина «опалы» ЯТБ-3 совсем другая.

– Конечно, из-за своей большой высоты эти троллейбусы отличались худшей устойчивостью по сравнению с обычными, – пояснил историк техники Михаил Егоров. – Водителям таких машин даже была дана строжайшая инструкция: если появится вдруг какое-либо непредвиденное препятствие на пути, не пытаться выворачивать руль, чтобы его объехать, а попросту идти на таран. Ни одного случая опрокидывания ЯТБ-3 не зафиксировано, хотя на наших отнюдь не идеальных (особенно в зимнюю пору) дорогах эти троллейбусы порой заметно раскачивались, преодолевая очередной ухаб... Дополнительные осложнения возникали из-за того, что заполнение салонов пассажирами происходило совсем не равномерно. А уж перед началом очередного футбольного матча на стадионе «Динамо» по Ленинградке «дабл-деккеры» шли с заметным креном на правую сторону: слишком много заядлых болельщиков спешило приехать на футбол, набиваясь толпой в районе входной двери ЯТБ-3.

Следующий яркий троллейбусный дебют на улице Горького–Тверской состоялся на рубеже 1950-х – 1960-х. Здесь появились первые «крокодилы». Именно так в обиходе стали называть москвичи невиданные доселе сочлененные троллейбусы СВАРЗ ТС-1. Впрочем для этих приметных машин с белым верхом и широкой красной полосой по борту придумывали и другие прозвища: «гармонь», «кишка», «колбаса». А еще – «пылесос»: мол, подъезжает эта штука к остановке и, словно пылесос, всасывает в свое нутро всех пассажиров, сколько бы их там ни стояло! Однажды случилось провести импровизированный эксперимент: в час «пик» на остановке «Гидропроект» у развилки Волоколоамского и Ленинградского шоссе сочлененный СВАРЗ по техническим причинам высадил из салона всю публику. Пока ждали следующий троллейбус, кто-то из пассажиров ради интереса пересчитал своих попутчиков и выяснил, что в «колбасе» ехало 402 человека! Подобной «прожорливостью» не обладал ни один троллейбус в мире.

Московских «крокодилов» с успехом демонстрировали на нескольких выставках за границей. Эта модель была признана тогда лучшей в Европе, но... Успешная карьера ТС внезапно оборвалась. В середине 1970-х практически все красно-белые красавцы были «скоропостижно» отправлены «на пенсию». Причины этого не совсем понятны. Некоторые ветераны 1-го троллейбусного парка (где базировалось большинство сочлененных СВАРЗов) рассказывали корреспонденту "МК", в 1975-м на протяжении двух-трех дней загорелись подряд несколько таких троллейбусов, причем один из них будто бы полыхнул прямо посреди улицы Горького – едва ли не под окнами Моссовета. И тогда «отцы города», не долго думая, распорядились – убрать! Впрочем существует и не столь «криминальная» версия: «сверху» просто поступило распоряжение, чтобы московские транспортники поскорее переходили на эксплуатацию новых моделей троллейбусов, выпускавшихся заводом им. Урицкого в Энгельсе.



Партнеры