— Как вы можете охарактеризовать развитие общественного транспорта в Москве?
Пресс-служба Департамента транспорта: «Основной целью новой модели управления общественным транспортом в Москве является создание единой оптимальной системы обслуживания населения, в том числе повышение качества подвижного состава, улучшение его работы за счет появления у всех перевозчиков одинакового транспорта, распространение на них всех тарифов и льгот ГУП «Мосгортранс» и т.д. Для пассажиров в такой модели не будет отличия между государственными и частными перевозчиками, а объем перевозок последних останется приблизительно на текущем уровне».
Юрий Свешников, исполнительный директор Московского транспортного союза: «Сейчас мы видим негативную тенденцию, когда на коммерческих перевозчиков в столице представителями Департамента транспорта оказывается сильное давление. Контракты с ними город заключил в 2007–2008 годах, последние из которых заканчиваются в марте нынешнего года. Новые договора с коммерсантами не заключаются, из-за чего они не могут планировать свой бизнес дальше, и город лишится инвестиций; единственным основанием для их работы сегодня является постановление правительства Москвы №886-ПП от 24 декабря 2013 года, которым им фактически дали возможность доработать до 1 ноября. При этом из-за отсутствия договоров у предпринимателей возникают проблемы с ГКУ «Организатор перевозок», которое накладывает множество штрафов, из-за чего у них уже образовались многомиллионные долги. Все это говорит о том, что до конца 2014 года Москва, скорее всего, может лишиться маршруток, из-за чего в городе фактически возникнет монополия ГУП «Мосгортранс», что чревато множеством негативных последствий для москвичей и московского бюджета».
Александр Морозов, сопредседатель Межрегиональной общественной организации «Город и транспорт»: «Деятельность коммерческих перевозчиков в Москве после 1 ноября не прекратится — изменится принцип их работы: на обслуживание каждого городского маршрута станут проводиться тендеры, в которых будут побеждать лучшие из предпринимателей. Таким образом, никакой монополии у ГУП «Мосгортранс» не будет — доля коммерческих перевозок в общественном транспорте как минимум сохранится. За ГУП «Мосгортранс» в любом случае останутся трамваи и троллейбусы, а также значительная часть выпуска автобусов, которые могут служить резервом на случай необходимости оперативного изменения работы метро, электротранспорта и маршрутов, переданных коммерческим перевозчикам».
Петр Шкуматов, координатор движения общества «синих ведерок»: «Все маршрутные такси в Москве делятся на два типа — это, во-первых, разваливающиеся, проржавевшие «Газели», из которых их отчаянные водители-мигранты выжимают все соки. А во-вторых, это комфортабельные «Форды» или «Мерседесы» под управлением шоферов, которые приятно выглядят, вежливо разговаривают и соблюдают ПДД. Если такие машины пойдут «под нож», для простых пассажиров это будет большим ударом — как показывает практика, при возможности они всегда выберут не автобус, а именно маршрутку».
— Возможно ли создание в Москве единого платежного документа для всех видов общественного транспорта?
Пресс-служба Департамента транспорта: «Среди мер по созданию единой оптимальной системы транспортного обслуживания населения наземным общественным транспортом есть и те, что касаются введения единых платежных документов как для муниципальных, так и для коммерческих перевозчиков. В частности, в будущем предполагается распространить текущие тарифы и льготы ГУП «Мосгортранс» на всех перевозчиков, включая частных. Еще одной мерой должен стать уход от конкуренции перевозчиков на маршрутах за счет их перехода к оплате транспортной работы по расписанию, установленному Департаментом транспорта».
Юрий Свешников, исполнительный директор Московского транспортного союза: «Для этого прежде всего необходимо разработать внятный механизм компенсаций для перевозчиков, связанный с перевозкой пассажиров-льготников. И тогда возникнет возможность введения в городе единого платежного документа наподобие карты «Тройка».
Александр Морозов, сопредседатель Межрегиональной общественной организации «Город и транспорт»: «Думаю, да, это вполне вероятно. Сейчас коммерческие перевозчики, получая прибыль за каждого пассажира, вынуждены постоянно находиться в условиях жесткой конкуренции. Кроме того, водители маршруток, в погоне за прибылью нарушающие ПДД или играющие в «шашки» на дорогах, представляют собой реальную угрозу для безопасности всех участников дорожного движения. В будущем столичные власти намерены выстроить в Москве единую маршрутную сеть, в которой у каждого перевозчика будет свое место и где он будет получать прибыль за каждый километр пробега по маршруту по заданному городом расписанию (координированному с другими маршрутами)».
Петр Шкуматов, координатор движения общества «синих ведерок»: «Потенциально появление в Москве единого платежного документа приведет к тому, что городской бюджет будет дополнительно получать около миллиарда долларов в год. Именно таков сегодня примерный доход всех столичных коммерческих перевозчиков. ГУП «Мосгортранс» уже сейчас является в Москве монополистом в плане формирования тарифов за проезд. Коммерческие перевозчики всегда ориентировались на тарифы ГУП «Мосгортранс» и поднимали свои при поднятии с его стороны. Так что никакой ценовой конкуренции у них не было и нет».
— Как вы можете охарактеризовать ситуацию с междугородними перевозками в столице?
Пресс-служба Департамента транспорта: «Для создания комфортных условий для пассажиров, организации единых условий и тарифов работы междугородних коммерческих перевозчиков, а также повышения уровня транспортной безопасности в Москве управление несколькими столичными автовокзалами планируется передать ГУП «Мосгортранс» от компании «Русские автобусные линии». Ранее ценовые условия на автостанциях и устанавливались компанией «Русские автобусные линии» самостоятельно, из-за чего перевозчики выбирали автостанции исходя из экономической целесообразности, без учета географии прибытия и логистики маршрутной сети. Создание единых условий для всех коммерческих перевозчиков направлено на то, чтобы коммерческие перевозчики смогли выстроить пребывание и отправление своих рейсов исходя из логистической и экономической эффективности».
Юрий Свешников, исполнительный директор Московского транспортного союза: «Ряд автовокзалов в Москве уже много лет работает в формате государственно-частного партнерства. Фактически они принадлежат ГУП «Мосгортранс», но компания «Русские автобусные линии» арендует там часть площадей для обслуживания междугородних рейсов коммерческих перевозчиков. Недавно ГУП «Мосгортранс» объявил о прекращении такой схемы работы без объяснения причин. Это говорит о том, что госмонополизм начинается не только в области городских, но и в сфере междугородних перевозок. Что говорит о явном желании руководства предприятия получить контроль над междугородними перевозками и объектами инфраструктуры, их обеспечивающими».
Сергей Храпач, руководитель компании «Русские автобусные линии»: «В 2004 году наша компания заключила с ГУП «Мосгортранс» партнерское соглашение: нам оказывали услуги по использованию отстойно-разворотных площадок (кругов) — мест на автобусных станциях, которые днем не используются и на которых по ночам отстаиваются автобусы, — на 5 станциях метро. Мы возводили там залы ожидания с кафе, комнатами отдыха, а также проводили большую работу по перемещению междугородних перевозчиков с мест нелегальных стоянок (вокзалов) на наши автобусные станции, создав единые условия для всех. Так мы проработали 10 лет, за которые ни одной претензии к нам не было. Согласно условиям контрактов, мы имеем право работать на станции «Красногвардейской» до 2014 года, в Орехове, Северном Бутове и Теплом Стане — до 2016 года, а на «Тушинской» — до 2017 года. При этом половину выручки (около 100 миллионов рублей в год) мы отдавали ГУП «Мосгортранс». И вдруг руководство предприятия совершенно неожиданно, без объяснения причин и предъявления каких-либо документов заявляет, что контракты с нами разрываются в одностороннем порядке. Но сейчас в Госдуме на стадии второго чтения находится законопроект, запрещающий автовокзалам заниматься перевозочной деятельностью! И Максим Ликсутов, и руководство ГУП «Мосгортранс» об этом документе не знать просто не могут. Такое решение приведет к потере бесценных разработок в области транспортной безопасности и системы продаж билетов, что также негативно скажется на обслуживании пассажиров. И, как всегда, это ляжет бременем на городской бюджет, чьи прямые потери составят около 200 млн руб. в год».
Александр Морозов, сопредседатель Межрегиональной общественной организации «Город и транспорт»: «Площади, принадлежавшие ГУП «Мосгортранс», которые ранее сдавались в аренду предпринимателям, вероятнее всего, потребовались столичным властям для осуществления планов по уменьшению интервалов движения автобусов и обеспечению четкого соблюдения расписания. Проще говоря, чтобы автобусы в Москве ходили быстро, часто и регулярно, им необходимо для устранения задержек давать запас времени на конечных станциях — на тех самых местах, где сегодня базируются на правах аренды междугородние перевозчики».
— По мнению ряда чиновников из столичной мэрии, все маршрутные такси в городе со временем должны быть заменены на «полноценные» автобусы. Чем это чревато для москвичей?
Пресс-служба Департамента транспорта: «Новая модель управления наземным транспортом в первую очередь выгодна для пассажиров. Она учитывает интерес коммерческих перевозчиков, цивилизованный рынок, и прогнозируемые и прозрачные условия работ становятся реальными. На данный момент Департаментом транспорта ведется разработка новой маршрутной сети. Для каждого конкретного маршрута на основании обследования пассажиропотоков и новой маршрутной сети будет подбираться необходимая вместимость подвижного состава. Основные параметры всей новой модели — соблюдение расписания, выполнение требования по оказанию транспортной услуги коммерческим перевозчиком: качество предоставляемого пассажирам подвижного состава, требования к работе водителя (требования квалификации)».
Юрий Свешников, исполнительный директор Московского транспортного союза: «Главный аргумент чиновников в этом вопросе — якобы большие автобусы комфортабельнее. Но как размер транспортного средства связан с комфортабельностью? Если брать современные маршрутные такси таких марок, как «Форд», «Ивеко», «Фольксваген», «Пежо», они вполне комфортабельны, и все пассажиры в них сидят! И это при том, что в больших автобусах ГУП «Мосгортранс» число сидячих мест практически такое же. Чиновники из Департамента транспорта планируют пересадить всех пассажиров с личного транспорта и маршруток на автобусы, прикрываясь комфортом? Но о чем можно говорить, если норматив размещения пассажиров в автобусе — 5,5 человека на 1 квадратный метр! А в перспективе, к 2016 году, его планируют изменить до 4,2 человека. И это — комфорт? Кроме того, немаловажен интервал движения — у маршруток он составляет около 5 минут. Естественно, что заменить все маленькие автобусы на большие у городских властей не получится — иначе встанет вся Москва».
Александр Морозов, сопредседатель Межрегиональной общественной организации «Город и транспорт»: «Один из главных козырей маршрутных такси — их частота и скорость движения, кажущаяся большей по сравнению с автобусами. Однако столичные власти намерены существенно уменьшить интервалы движения больших автобусов, и в этом случае никакой разницы по интервалам движения пассажиры не ощутят: целевой интервал движения — 5–10 минут в час пик. Как и за рубежом, будут введены тактовые расписания (как на аэроэкспрессе — повторяющиеся каждый час, например, 01, 11, 21, 31, 41, 51 каждого часа), поэтому пассажиры легко запомнят время отправления от своей остановки и смогут ждать автобус совсем немного. Коммерческий микроавтобус в целях извлечения прибыли, как правило, приходит за 1 минуту до большого автобуса и поэтому время ожидания практически не сокращает (хотя нам и кажется, что маршрутка всегда приходит первой). Городом предусматриваются и автобусы-экспрессы, которые обеспечат высокую скорость на протяженных участках, где разница по времени действительно была существенной».
