Гражданские самолеты на международных трассах двигаются в небе не хаотично, а по установленным коридорам, на определенных высотах (эшелонах) и над выделенными ориентирами. Делается это для того, чтобы исключить столкновение воздушных судов и обеспечить непрерывность связи экипажей с наземными пунктами управления. Один диспетчерский пункт «ведет» каждый борт в своей зоне ответственности, а потом передает другому.
В этой системе управления воздушным движением случаются, к сожалению, сбои. И тогда в небе разыгрываются настоящие трагедии. Так, 24 августа 1981 года в небе над Амурской областью около Завитинска столкнулись пассажирский Ан-24РВ и ракетоносец Ту-16К, выполнявший разведку погоды. Погибли 37 человек. Чудом выжила пассажирка Ан-24 Лариса Савицкая, пережившая падение с высоты 5220 метров.
Еще одна похожая трагедия произошла 1 июля 2002 года над Боденским озером. В небе над Германией около Юберлингена и Боденского озера столкнулись пассажирский авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Башкирские авиалинии» и грузовой самолет Boeing 757-200PF авиакомпании DHL. Погиб 71 человек, включая 52 ребенка, летевший на российском самолете.
Та история имела драматичное продолжение. В силу разных причин диспетчер Петер Нильсен в тот день не смог развести в небе самолеты и предупредить трагедию. Потерявший в катастрофе жену и двоих детей гражданин РФ Виталий Калоев убил в Швецарии Петера Нильсена, нанеся ему 12 ножевых ранений. Калоев был признан виновным в убийстве и приговорён к 8 годам заключения. После апелляций был досрочно освобожден и вернулся в Россию.
3 декабря 2021 года над Черным морем тоже была опасность столкновения самолетов. Но ее удалось избежать. Росавиация 5 декабря раскрыла детали происшествия. Все произошло утром 3 декабря, в 09:53 мск. Вблизи района ответственности российских органов обслуживания воздушного движения самолет-разведчик НАТО CL600 неожиданно начал резкое снижение с высоты 11 тыс. метров до 9,2 тыс. метров. При этом он пересекал установленный для гражданских воздушных судов воздушный коридор. Воздушный хулиган на запросы с земли не отвечал.
В это же время через этот район проходили маршруты гражданских лайнеров: самолета А330 компании «Аэрофлот», летевшего из Тель-Авива в Москву, и мальтийского CL650, следовавшего из Сочи в Скопье (Северная Македония). На борту А330 было 142 пассажира. Как сообщила Росавиация, «оперативно были изменены направления и эшелоны полетов гражданских воздушных судов». В результате все обошлось.
Однако «осадок» от поведения в воздухе самолета-шпиона остался. Росавиация будет инициировать направление протеста по дипломатическим каналам в связи с опасной ситуацией.
Как сказал «МК» пилот с 40-летним стажем, в недавнем прошлом командир экипажа Владимир Сальников, в его летной биографии подобное случалось.
– Было такое. Американцы очень часто все эти ненормальные приемы использовали над Афганистаном. Я тогда летал на Ил-96. У американцев в Средней Азии были базы, и они подходили буквально «под брюхо» гражданских самолетов с выключенными транспондерами – ответчиками. А потом, когда они их включали секунд на десять, как бы баловались, сразу в нашей кабине звучала команда аппаратуры опасного сближения TCAS: «тяни вверх» или, наоборот, «снижайся».
Если я получаю от TCAS команду на изменение курса, я обязан это выполнить. Я начинаю изменять курс с докладом наземному диспетчеру, а над Афганистаном связь плохая была, то есть с первого раза сразу не докричишься. А американцы от этого веселились. И в других районах такое же бывало.
– Диспетчеры сейчас хорошо сработали?
– На пунктах управления воздушным движением сидят гражданские диспетчеры и рядом – военные, которые используют данные своих локаторов. Информация взаимная. Когда ненормальная ситуация, как в данном случае, работают вместе.
Вопрос тут только к экипажу разведчика: зачем все эти опасные сближения делать? Тем более непредсказуемые. Которые нельзя спрогнозировать другим экипажам – до какой высоты он будет снижаться и какой курс возьмет.
TCAS начинает срабатывать за 30 километров. Когда экипаж докладывает на землю, что выдана команда TCAS на изменение курса и высоты, диспетчеру тоже задача усложняется: ему надо все соседние воздушные суда оповестить, развести. Это создает большие сложности для летчиков и диспетчеров.
Комментируя инцидент, ведущий авиаэксперт, главный редактор интернет-портала AVIA.RU Роман Гусаров сказал «МК»:
– Диспетчерские службы выполнили то, что они должны были сделать. Все полеты гражданской авиации проходят по международным трассам, коридорам, а не просто где попало. В этих коридорах полеты осуществляются под надзором наземных диспетчерских служб.
Любой гражданский борт заранее подает информацию о своем полете в систему управления воздушным движением. Диспетчеры точно знают: на этом маршруте должен лететь такой-то самолет такой-то авиакомпании, на такой-то высоте. У него обязательно стоит ответчик, который выдает информацию и благодаря которому диспетчеры «видят» все данные о борте, вплоть до параметров полета. С экипажем можно связаться и переговорить.
То есть диспетчеры эти самолеты «ведут», чтобы те летели на нужной высоте, с нужным интервалом, в нужном направлении. Никаких других самолетов, а тем более не подчиняющихся органам управления воздушным движением, на трассе быть не должно.
Если вдруг на этом маршруте появляется какой-то непонятный самолет, неопознанный, такое своего рода НЛО, да еще и не отвечающий на запросы и не подчиняющийся командам диспетчеров, то он является угрозой. Потому что никто не знает, как он себя поведет.
Учитывая то, что на маршруте находится какой-то летательный аппарат, диспетчеры приняли правильное решение: самолеты увести на внеплановые высоты и маршруты, чтобы облететь опасную зону. Опасность в непредсказуемости поведения «НЛО». Информации о нем не было, экипаж не отвечал.
– Меры воздействия на нарушителей есть?
– Особых нет. Можно пожаловаться в Международную организацию гражданской авиации о том, что самолеты-разведчики выполняют полеты, которые угрожают безопасности полетов гражданской авиации.
