Подход к конкурсу на разработку концепции развития агломерации был основательным. Именно концепции — после победы одного из коллективов (это должно произойти в конце сентября) начнется новый теоретический этап: разработка конкретных проектов «под концепцию» и т.д. Причем творческие коллективы ежемесячно на семинарах будут докладывать экспертам результаты своих изысканий по развитию московской агломерации в целом, собственно прирезанной «Новой Москвы» и — отдельно — по созданию федерального центра. Первый семинар, прошедший
Стоит отметить, что 10 конкурсантов — это не отдельные архитекторы и не отдельные коллективы. Практически каждая из команд включает несколько мастерских, институтов и проектных организаций со всего мира. Но удобства ради стоит называть их по организации «головной».
Так, от команды OMA из Нидерландов выступил архитектор Рейнир де Грааф. Москва, по его словам, относится к «горячим точкам урбанизации». Правда, в отличие от других мегагородов, где рост населения сопровождается ростом населения по стране в целом, Москва прибавляется людьми, в то время как в большей части России идет убыль населения. При этом естественный рост — люди, производство — наблюдается скорее в северной части Московского региона.
«Правильно ли выбрали место расширения Москвы?» — недоумевал де Грааф.
Вопросы у иностранца вызвало и четкое разграничение Москвы и области со своими административными структурами, разными формами владения землей (федеральные, городские, областные). И де Грааф предложил ни много ни мало слить Москву и область и установить там единое административное деление. «Москва станет мегагородом № 1 в мире со свыше чем 19 миллионами населения», — мечтал он. С таким же энтузиазмом он рассуждал о том, что транспортные проблемы мегагорода может решить сеть железных дорог — даже уже имеющихся. При условии, конечно, их модернизации и оснащения современными составами — такими, какие производит фирма Siemens, по счастливому совпадению входящая в команду де Граафа. Этого он, впрочем, и не скрывал.
От второй команды — «ЦНИИП градостроительства» — выступал его директор Владимир Коротаев. Заметив, что крупные города развиваются, выставляя приоритетом либо экономическое развитие, либо качество жизни, он призвал сделать упор в новой Москве именно на развитие качества жизни. В основном же он рассуждал об опыте «Большого Токио». В Японии проблему разуплотнения столицы решали, развивая соседние города-спутники. Каждый из них остался самостоятельной единицей с выраженной градообразующей функцией — например, наукограды. И при этом все они плотно соединены собственно с Токио сетью железных и автомобильных дорог. Все это решалось на государственном уровне, заметил Коротаев, высказываясь в том смысле, что у нас общефедеральные проекты не совсем увязаны с московскими. Так, концепция развития ЦФО не учитывает «прирезки к Москве». Проект ЦКАД, еще не реализованный, уже устарел.
Команда Antoine Grumbach et Associes прославилась разработкой концепции «Большого Парижа». Грумбах, выступая, и говорил об этом опыте. О встраивании города в природные ландшафты, об увязке и взаимодействии всех видов транспорта. Собственно проектами по Москве, как и члены многих других команд, он публично делиться не спешил — да этого никто пока не требовал. Но что-то уже прозвучало. Например, на территории «Большой Москвы» Грумбах выделил не дороги, а реки, заметив, что естественные пути сообщения уже существуют и их надо использовать. Если же рассматривать Москву в геополитическом смысле, то это единственный из мегаполисов, где нет выхода к морю (о «порте пяти морей» Грумбах, видимо, не слышал). Соответственно, в глобальном плане он предложил задуматься над созданием оси «Санкт-Петербург—Москва—Сочи».
Вышеупомянутый глава команды «Архитектурно-дизайнерской мастерской профессора IAA Чернихова А.А.» поделился сомнениями — расширение Москвы само по себе недостаточно, никакой бюджет его не потянет, и отсюда возникает некоторое неверие в этот проект. Скорее всего, он сведется к застройке новых территорий панельными домами, что будет решением только части проблем. Между тем можно эффективно использовать имеющиеся потенциалы — например, столичные промзоны, сейчас являющиеся «мертвой тканью» города и в то же время ресурсом развития, кстати, уже обладающим инфраструктурой в отличие от присоединенных территорий.
Один из руководителей Studio Ass Secci-Vigano рассказывал об идеях, уже отработанных ими в Париже, Брюсселе и Антверпене. Это, например, отказ от радиально-центричной транспортной схемы с ее жесткими маршрутами «из точки А в точку Б» в пользу гибкой т.н. «изотропической схемы» — когда можно двигаться в любую сторону, пересекать город в любом направлении. Да и вообще можно подумать об отказе от личных машин в пользу общественного транспорта. А еще — пошагово увеличивать пешеходные зоны. Объявить «безлошадным» маленький сектор города и понемногу его расширять.
Докладчики из МАРХИ обратили свое внимание на отличия «новой Москвы» от «Москвы внутримкадной». Имеются в виду многочисленные деревеньки и местные сельские поселения. По мнению докладчиков, уничтожение подобных объектов было бы крупной ошибкой. Во-первых, они придают определенный колорит, во-вторых, не оказывают сильного влияния на экологию.
Команда американских архитекторов Urban design associates сосредоточилась на сравнении Москвы и Вашингтона. Оказалось, что у этих двух городов много общего, в том числе и градостроительные проблемы.
Сейчас в столице США идет бурный рост населения. Ответные меры (строительство кольцевой дороги и расширение внутренних магистралей) кардинального эффекта не дало. Единственное, что как-то смогло разгрузить ситуацию, — это спешное строительство метро и прокладка велосипедных дорожек.
Архитекторы считают, что в Москве надо развивать наукоемкие производства. «Питтсбург в свое время умер как промышленный центр. На месте бывших фабричных корпусов появились медицинские, биотехнологические, образовательные институты», — рассказал докладчик. Другой подход к развитию столичной агломерации — перенести часть офисов ближе к окраинам.
На специалистов столичного архитектурного бюро «Остоженка» ближнее Подмосковье произвело гнетущее впечатление. «Периодически нам попадались бессистемно расположенные стройки. Кто и что там делал — неясно. Самая же показательная картина, как неудачно может начать развиваться Москва, была нами увидена в районе Подольска. Сначала идут неиспользуемые сельхозполя, потом начинаются какие-то уродливые одноэтажные домики, а за ними начинается форменная стена панельных многоэтажек», — сказал представитель «Остоженки».
Кроме этого, архитекторы предположили, что жители будущей «Новой Москвы» могут встретиться с определенными трудностями. Они напомнили, что на присоединенных территориях находится крупнейший в Европе полигон бытовых отходов. Кроме этого, земли могут похвастаться семью скотомогильниками.
Команда французских архитекторов I’AUC сосредоточилась на зарубежном опыте, применимом в Москве. В качестве примера был назван Цюрих. Сам по себе город небольшой, но в нем сосредоточена значительная часть банков, страховых компаний. Рядом находится большой авиаузел, который обслуживает тысячи самолетов. Наша столица, по мнению французов, тоже могла бы развить у себя подобную деятельность.
Последними свои соображения представили архитекторы из Барселоны (проектное бюро Ricardo Bofill). По мнению испанских специалистов, в нашей столице на протяжении многих лет повторялась одна и та же ошибка. Власти слишком много планировали. Каждый шаг, начиная с
Архитекторы из Барселоны предложили необычное решение — «зеленые коридоры». Берется какой-нибудь линейный объект (река, железная дорога, магистраль) и плотно обсаживается газоном и деревьями. При этом природная полоса должна быть приспособлена для комфортного гуляния и езды на велосипедах. С одной стороны, это улучшит экологию, с другой, даст толчок к развитию транспорта, альтернативного личному автомобилю.
