От частного — к общему...
Полтора десятка лет я прожил и проработал на Крайнем Севере. Объездил и облетал всю Арктику — от Земли Франц-Иосифа до Чукотки. И самолет на вынужденную садился в море Лаптевых, и под лед на «сто тридцать первом» проваливались, и в гэтээске бичевали в пургу по двое-трое суток, и пешком от заглохшей машины тридцать километров по тундре в полярную ночь... Нормально... Экстремально, неприятно, но, как оказалось, не смертельно... Холодно, но терпимо…
И вот последние годы ловлю себя на мысли, что как-то перестал я любить зиму на «материке». И дороги зимние по европейской территории России вызывают отвращение. Почему? Да х. его з. Наверное, потому, что тогда, на Севере, это была обычная жизнь и обычная работа. Без надрыва. Серьезная и основательная. И эта обычная моя жизнь зависела, по большому счету, лично от меня. От моего опыта. Предусмотрительности. Осторожности. А еще — от профессионализма моих друзей, коллег, товарищей. Их знаний. Навыков. Их золотых рук. Это вещи, в которых я не сомневался. Несмотря ни на какие снегопады, пурги и морозы.
А здесь, на «материке», я сомневаюсь почти во всем. Что ни зима — все какие-то подвиги и героическое преодоление искусственно создаваемых препятствий. И жизнь моя зависит не столько от дорог, сколько от дураков…
Идешь вроде по нормальной федералке — и не знаешь, где, в какой области европейской части Российской Федерации упрешься в снежные заносы. Привет, типа, дорожникам, туды их в душу, которые ждут, когда снег сам растает. Вот там чистят, а здесь почему-то ждут. Или. Прошел снежные заносы и уперся в хвост колонны, за «шлифующим» горку мастером фигурного вождения на лысой резине. Привет шОферу? Возможно. Возможно, он и дурак. Но, блин, не самоубийца же! Тогда привет следует переадресовать офигительной рентабельности бизнеса автоперевозок. При нынешних ставках, которые гнут паразитирующие посредники-псевдоэкспедиторы, у частника ведь практически нет возможности прикупить к зиме новую резину…
А это уже вопрос не отраслевой. Он общеэкономический. Стратегический. Системный. Он, кстати, из той же серии, что и вылетающий на встречку упырь с полным отсутствием навыков управления транспортным средством на присыпанной снегом дороге. Если это легковушка — привет вбитому в тупую башку «телевизионному» мироощущению, качеству обучения в автошколах, коррупции в правоохранительных органах (купленные права?) и т.д. и т.п. Если грузовик — еще и мысль про то, сколько ж там в кабине мужик за рулем-то сидит? И какую ночь без сна? Потому что привет шальному «режиму труда и отдыха», привет «зарплате от километража» и — смотрим выше — офигительной рентабельности бизнеса, где можно продержаться на плаву только при сверхнормативном пробеге.
И каждую зиму одна призрачная надежда — всё, хорош, хуже уже не будет… Увы. Практика показывает: будет. С каждым годом все хуже и хуже. Нынешний коллапс на питерской трассе — прямое тому подтверждение. Ладно, я готов принять как данность такие ситуации на Урале, в Сибири, на Байкале, в Якутии. Реально экстремальные погодные условия. Географические, так сказать, особенности огромной страны. Но в центре России? Между двух, блин, столиц? На главной транспортной артерии, по которой десятки тысяч фур круглосуточно тащат грузы для всей страны через финскую границу и из портов Питера? Это уже за гранью разума. И нет здесь отдельной вины дорожников, МЧСников, гаишников, водителей. Все виноваты в той или иной степени. А общая вина за коллапс — на всей системе. На всех ее звеньях и шестеренках.
Вообще за эти дни, являясь и свидетелем, и участником ситуации на питерской трассе, неоднократно ловил себя на мысли — сюр какой-то творится. Раздвоение. Почти шизофрения. Две России. В смысле — две федеральные трассы М10 «Россия». На одной — суровые, но бодрые рапорты МЧС и дорожников: летаем, видим, расчищаем, освобождаем от снежного плена, кормим, поим, подвозим топливо, организуем реверсивное движение… А на другой — из занесенных снегом кабин водители выплевывают короткие и хлесткие, преимущественно матерные характеристики в адрес чиновников всех уровней, их лжи и тупым отмазкам «про стихию». Из всех эмоций даже злости не осталось. Только глухое отчаяние… Которое от бессилия. Потому что диагноз-то в правительстве уже озвучен: сами виноваты. Резина у вас хреновая.
…и снова к частному. Про резину
Нет уж. Хватит с меня таких диагнозов. Позвольте, господа Медведев и Рогозин, открою вам глаза на вещи, о существовании которых вы до этого коллапса на питерской трассе наверняка и не догадывались. Но позволяете себе так глубокомысленно о них рассуждать, и так безапелляционно прописывать негодные рецепты немалой части электората.
По пунктам.
Автомобильные перевозки по питерской трассе осуществляются автопоездами. В составе магистрального тягача и полуприцепа. Ключевое определение здесь — «магистральный». Тягач, конструктивно предназначенный для движения по автомагистралям. В нашей понятийной базе — по автодорогам I, II, III, IV категории. То есть по асфальту. И если вместо ровного прочищенного покрытия по всей трассе поверх асфальта снежная каша и переметы высотой полметра — извините, магистральник встанет. Даже без горок и холмов. С хреновой резиной — чуть раньше. С хорошей — чуть позже, но все равно не пробьет очередной сугроб. Потому что он, магистральник, не полноприводный «Урал» с колесной формулой 6Х6. Классная машина, слов нет, в состоянии штурмовать любую грязь или снежную целину на зимниках, но мы говорим о зимниках или о литерной федеральной трассе М10? Если о федералке, тогда первично все-таки состояние автодороги и поддержание ее эксплуатационных характеристик. Качество резины и рисунок протектора важны, но вторичны.
«Резиновая» тема первый раз всплыла ровно год назад. В очень похожей ситуации. И тоже в пробках на дорогах после первого снега «виноваты были фуры». Предложение «об обязательном использовании зимней резины для грузовиков» было, если не ошибаюсь, озвучено тогдашним руководителем Минтранса железнодорожником Левитиным. У меня тогда была возможность лично, что называется, на пальцах, с использованием «живой» матчасти на заснеженной стоянке показать и рассказать чиновникам, что легковушечные аналогии к грузовому транспорту малоприменимы. К чести тогдашнего руководителя Федерального дорожного агентства Анатолия Чабунина, наши аргументы были приняты, и категоричные, но непрофессиональные заявления профильного министерства как-то спокойно и незаметно дезавуировали. Ну, чтоб профессионалы не смеялись…
Но. Левитин уже не министр транспорта, Чабунина перевели из ФДА вроде как на другую должность, и история повторяется по спирали. То есть все то же, только на другом, премьерском уровне.
МОСКВА. 3 дек. РИА «Новости». Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин предложил законодательно обязать дальнобойщиков менять летнюю резину на зимнюю, а глава правительства Дмитрий Медведев согласился это предложение рассмотреть.
«Дмитрий Анатольевич, безобразная ситуация у нас с использованием летней резины, в том числе большегрузным транспортом… Есть предложение законодательно ввести такого рода обязанность», — сказал Рогозин на совещании главы кабмина с вице-премьерами, в ходе которого рассматривалась ситуация на трассе М10. Рогозин отметил, что есть регионы, где тепло, однако он высказал мнение, что дальнобойные машины обязательно должны быть оборудованы зимней резиной. «С учетом специфики это можно было бы рассмотреть», — ответил Медведев.
Так вот. С учетом специфики, в ассортименте ведущих производителей грузовых шин такая категория товара, как чисто зимняя резина, занимает доли процента от общих объемом выпуска. Потому что это очень специальный продукт со своими особыми характеристиками для очень узкого круга потребителей. По-моему, резину для карьерной техники, отличающуюся такой же специализацией в использовании, можно встретить куда чаще, чем зимнюю. По снегу и в мороз зимние шины, например «Мишлен», ведут себя хорошо, но при повышении температуры и эксплуатации на асфальтовом покрытии моментально ушатываются в хлам. Машина на них «плывет». Мягкие они. То есть на маршруте, например, Питер—Волгоград, проходя разные климатические пояса, в южных регионах, «где тепло», машина на такой резине будет представлять реальную угрозу безопасности дорожного движения. В силу худшей управляемости зимних шин. Слабой износостойкости. А стоят, между прочим, в два-три раза дороже обычных…
Практически все грузовые шины, что продаются на российском рынке, имеют маркировку «M&S». То есть «грязь и снег». И могут считаться всесезонными. То есть и летних грузовых шин по факту тоже нет.
Кроме того, грузовой автомобиль оснащается покрышками с разными свойствами — для рулевой оси, для осей полуприцепа и для ведущей оси. Вот шины с рулевой оси или из-под полуприцепа неискушенный «консультант» назовет «лысой» — я таких «спецов» видел. Но дело в том, что особым рисунком протектора (преимущественно продольные линии) и составом резины достигается максимальная управляемость и минимальное сопротивление качению. За тягу всего автопоезда и торможение тягача отвечает ведущая ось. Вот она и должна быть обеспечена кондиционной «цеплючей» резиной с ярко выраженным поперечным или диагональным рисунком протектора. И тут-то изобретать ничего не надо. Есть Правила дорожного движения. В ПДД четко определен перечень неисправностей транспортного средства, при которых его эксплуатация запрещена. Для грузовиков одно из положений — остаточный рисунок протектора менее 1 миллиметра. Больше — шина считается рабочей. Даже для заснеженного дорожного полотна. Меньше — на выброс, в наварку или в НЗ, в качестве запаски на всякий случай. Видимо, этот параметр и надо рассматривать, обеспечивая выход автопоезда на зимнюю трассу. Мало 1 мм? Допускаю. Тогда, по примеру тех же скандинавов, можно установить остаточную глубину протектора, например в 3 мм. Законодательно. И с достаточно простым администрированием. Делов-то — короткая металлическая линейка и фотокамера! Все! На этом безудержный полет фантазии про летнюю и зимнюю резину заканчивается. Да фантазии и не нужны, когда есть логика, здравый смысл и целесообразность.
И, кстати, по поводу целесообразности. Так, маленький штришок. Нашим «властителям дум» будет полезно узнать, что «шлифуют» даже небольшие подъемы и собирают за собой пробки — парадокс! — чаще всего законопослушные автоперевозчики. На нормальной, как правило, резине.
Допустимые нагрузки по осям автопоезда прописаны таким образом, что ведущую ось можно нагружать до 10 тонн (на свежих участках автодорог — до 11,5 тонны). Превышение допустимой нагрузки даже на 100, 200, 300 кг, которые водитель, в принципе, и не в состоянии проконтролировать — «лишенческая» статья КоАП, машина на спецстоянку, штрафы за ущерб дорожному покрытию. А на три оси полуприцепа допустимая общая нагрузка — около 20 тонн. Какой тут самый доступный пример можно привести? Загрузите на переднеприводной легковушке полный багажник барахла, посадите на заднее сиденье трех крупных пассажиров и попробуйте тронуться и маневрировать на скользкой дороге. Ненагруженные передние колеса будут проскальзывать. То же самое происходит с автопоездом. Ведущая ось из-за такой развесовки, не будучи «придавленной» к дороге, начинает «шлифовать». То есть — вылазь, приехали… Многие опытные водители зимой сами просят грузчиков на складах и терминалах — сдвиньте груз в полуприцепе чуть вперед. Давление на ведущей оси увеличивается до 12—13 тонн. Страшное правонарушение! Но благодаря этому нарушению такие фуры спокойно, безо всяких цепей противоскольжения, поднимаются на заснеженные уральские перевалы, а холмы Валдая даже не замечают… Существенно улучшается и управляемость, и проходимость автопоезда. Логично? Еще как! Целесообразно? Да. Но противозаконно. И целесообразность становится поводом для штрафов или вымогательства взяток на постах весового контроля. Может, вместо летней и зимней резины пересмотреть «летние» и «зимние» осевые нагрузки? Промороженный за зиму дорожный «бутерброд» вряд ли понесет особый ущерб. А вот пользы в предотвращении заторов и пробок по вине большегрузного транспорта значительно больше будет.
Ну, и про цепи противоскольжения. Помнится, бывший мэр столицы Лужков в свое время предлагал запретить использование шипованной резины на легковушках: дороги портят, колею прогрызают. И это тоже верно. Шипы предназначены для льда и снега. Весьма эффективны, например, в Скандинавии, где своя методика расчистки дорог. Асфальт там не выскребают до черноты, а прикатывают, трамбуют снег сверху, создавая своеобразную предохранительную снежно-ледяную корку. Шипы работают. На чищенном, как у нас, асфальте, шипы, напротив, ухудшают сцепление с дорогой, управляемость, увеличивают тормозной путь. И повреждают дорожное полотно. В большинстве стран Европы поэтому они, кстати, запрещены…
Что будет с асфальтом, если в руководящем раже нас заставят эксплуатировать зимой грузовики на цепях, представить несложно. В той же Европе цепи обязательны к использованию только на отдельных участках автодорог: альпийские перевалы, норвежские серпантины. Никому не придет в голову тотально запускать грузовики на цепях на немецкие автобаны. Заботятся о безопасности движения и сохранности дорог. У нас вой путь? Хм…
А ведь было уже такое. Было.
«— …Скажите государю, что у англичан ружья кирпичом не чистят: пусть что бы и у нас не чистили, а то, храни Бог войны, они стрелять не годятся, — внятно выговорил Левша, перекрестился и умер. Государю так и не сказали…»
Валерий ВОЙТКО, руководитель профсоюза
«Дальнобойщик», — специально для «МК»
