Хроника событий В аэропорту в Торонто столкнулись два самолета, пассажиры эвакуированы В Прикамье приняли участие в «Губернаторской елке» более 640 детей В Индонезии сингапурский Boeing столкнулся с грузовиком Во Внуково самолёт экстренно приземлился из-за протечки топливного бака Внезапная смерть девочки на борту авиалайнера в крае проверяется следователями

Вопрос жизни и суммы

Реплика Ольги Божьевой

19 ноября 2013 в 16:41, просмотров: 16810
Вопрос жизни и суммы
фото: "МК" Редакция

Знаете, что будет после трагедии в Казани? Ничего. Покричим всей страной – доколе?! – и забудем. Так происходит после всех авиакатастроф.

Нет чиновники, конечно, напишут кучу бумаг, поставят стаи галочек в отчетах о проверках, кое-кого за них даже поощрят. Затем шум утихнет, и все будет по-прежнему: министры останутся на своих местах, коммерсанты с чиновниками – на своих.

Некоторые из них из этой трагедии даже извлекут выгоду. Например, смогут доказательно аргументировать: видите, что случается, при нехватке подготовленных летчиков? А потому, как можно скорей надо разрешить летать в России иностранным пилотам, чтобы глава авиакомпании мог выбирать из лучших. Им разрешат. И они начнут выбирать. Лучших из худших. В основном гастарбайтеров, которым платить можно меньше, а эксплуатировать больше.

Другие чиновники смогут сказать: видите, что бывает, когда приходится летать на старых самолетах? А все почему? Новые покупать дорого. Значит как можно скорей надо отменить все пошлины на ввоз иностранных самолетов.

И пошлины отменят, не сомневайтесь. Дмитрий Медведев этот вопрос недавно уже поднимал. Хотя западные самолеты, по сравнению с отечественными, и без того в России имеют серьезные преференции. Наши авиакомпании, покупая подержанные «Боинги» и «Эрбасы» регистрируют их в основном в иностранных офшорах. Затем оформляют на них временный ввоз (без уплаты таможенных пошлин и НДС), и уже в таком статусе эксплуатируют внутри страны. Разбившийся в Казани «Боинг», говорят, тоже числился где-то на Бермудах.

Зато отечественные самолеты налогами облагаются по полной программе, из-за чего покупать их компаниям далеко не так выгодно, как западный секонд-хенд. А не выгодно покупать – не выгодно строить. И это уже не экономика. Это — политика.

Потому виновным в очередной катастрофе почти всегда оказывается пилот. Его вина на поверхности, видна и понятна всем. Очень удобно, а главное не надо глубоко лезть и распутывать тот узел проблем авиационной отрасли, который ведет к ее глубинным исковерканным различными бизнес-интересами устоям.

А то ведь тронешь так случайно экономику, а получится, что тронул политику. Или политика. Ну и зачем...

После нынешней катастрофы один мой знакомый авиационный специалист почти кричал:

- Отсутствие контроля за коммерсантами со стороны государства на всех уровнях порождает и будет порождать катастрофы! Вот беру приказ Минтранса №11 «Об утверждении Федеральных авиационных правил», где есть сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Читаю. Квалификационные требования выставлены к кому угодно, только не к руководителю авиакомпании. На это место можно ставить любого преданного дилетанта. Потому в Казани рулит специалист по Аральскому морю, в Москве — бывший продавец мобильников. Только если упадет мобильник, ничего страшного не произойдет, а когда падает самолет — это страшно. Или вот, допустим, нам сейчас говорят: разбившийся в Казани самолет имел действующий сертификат летной годности. Какие претензии к его техническому состоянию? Хотя пассажиры считают: претензии есть. Но государству их не предъявишь! Да, сертификат воздушному судну выдает государство, но по представлению одной из тех коммерческих фирм, которых оно уполномочило эту сертификацию провести. Причем, сама же авиакомпания должна оплатить эту работу. И если коммерсанты вдруг пойдут на принцип — не дадут заключение по воздушному судну — авиакомпания не заплатит им денег: прямая экономическая заинтересованность. В таких условиях сертификат может получить кто угодно. Это лишь вопрос суммы.

...Вопрос суммы — то, от чего в сегодняшних российских условиях зависит очень многое. Да почти все. Только не жизнь авиапассажира — билет в бизнес-класс еще никого не спас от гибели.

Авиационные правила любой страны всегда писались кровью, в том числе в бывшем СССР, потому их исполнение неукоснительно контролировалось государством. Союз давно развалился, заодно наплодив кучу чиновничьих структур в авиации, из которых ни одна толком ни за что не отвечает. В том числе поэтому, считают специалисты, авиационное законодательство России находится в столь запущенном состоянии, что даже участившиеся катастрофы не могут заставить руководство страны проявить политическую волю и провести детальное исследование функционирования всей системы гражданской авиации с точки зрения безопасности полетов.

Так сколько еще потребуется жизней, чтобы эта политическая воля проявилась?

Крушение Boeing-737 в Казани. После катастрофы

00:50

Авиакатастрофа в Казани. Хроника событий


Партнеры