В чем разница между российскими судами и судами, управляемыми российскими операторами? Как эти запреты скажутся на логистике морских перевозок? И имеют ли они какое-то отношение к проходам военных кораблей? Все это «МК» разъяснил эксперт капитан 1 ранга в запасе Владимир Гундаров.
- Военные суда никогда не пускали в порты без особого разрешения, - рассказывает эксперт. - Это вообще отдельная категория. Для захода военного корабля в иностранный порт требуется получить разрешение МИД, согласовать, указать, какой это будет визит - рабочий или государственный. То есть с военными кораблями - совсем другая история.
Возможность заходов военных судов в порты иностранных государств оговаривается специальными межгосударственными соглашениями. Такие заходы нужны, например, для пополнения запасов топлива, воды, продуктов на кораблях, которые совершают дальние походы в Индийский или Тихий океаны. В Средиземном море у нас есть для этих целей пункт материально-технического обеспечения в сирийском Тартусе. В этом регионе есть страны, которые санкциям Евросоюза не подчиняются. Например, Алжир или Египет, с которым у нас развитые военные связи и которые пускают в свои порты наши военные корабли.
А что касается разницы между понятиями «российские суда» и «суда, управляемые российскими операторами», то здесь различие следующее. У нас есть флот, который ходит непосредственно под российским флагом, и есть российские суда, которые ходят под флагами кого угодно. Например, Монголии. У Монголии нет флота, но у неё есть свой флаг. Можно зарегистрировать судно в Монголии и ходить под ее флагом. При этом управлять такими судами могут российские операторы - компании, эксплуатирующие наше судно и поднимающие на нем монгольский флаг...
Кроме того, поясняет эксперт, у нас есть суда, которые мы арендуем у судовладельца из какой-либо другой страны. Они могут ходить под различным флагами, но при этом оператор - арендатор этого судна - является российским.
И вот теперь все эти суда не будут пускать в порты Евросоюза. По мнению Гундарова, это является довольно сильным ударом по логистике морских перевозок. По его словам, мы можем ходить только через нейтральные воды - не через территориальное море (12 морских миль, 22,2 км) и не через исключительную экономическую зону (200 морских миль, 370 км). При этом заходить в порты лишь тех стран, которые согласились не закрывать их для наших судов. А таких стран в Европе теперь практически нет.
- Нарушена логистика обмена товарами и услугами, - говорит Владимир Гундаров. - Мы теперь не сможем из Европы и в Европу доставить те товары, которые были традиционными в наших магазинах и на нашем столе. Но не только. Допустим, российским фермерам требуется биопрепараты и подкормка для кур, свиней, коров. Всё это до недавнего времени доставлялось из-за границы.
Сейчас в Краснодарском крае производители мясной продукции не могут получить то, что они заказали ещё прошлой осенью и даже уже оплатили. Деньги у них застряли, товары - тоже. Этот груз невозможно вывезти из портов, где он сейчас находится. Проблема в том, что ходить по морю мы сможем, но не сможем никуда заходить.
Теперь мы теперь можем доставлять морским путем грузы лишь из таких стран, как, допустим, Бразилия. Например, привести оттуда ананасы морским путем. Фактически получается, что российских морских перевозчиков отлучили от перевозки товаров из Европы. Они, конечно, будут терпеть убытки.
