По данным нашего источника, летчикам, работающим в авиакомпании «Когалымавиа», было дано негласное указание: по возможности при любой ситуации не сообщать о неисправностях самолетов ни в каких аэропортах, кроме «Домодедово». Прикладывать все усилия, чтобы ремонтироваться дома.
В первую очередь это касалось европейских аэропортов, так как ИКАО (Международная организация гражданской авиации) требует, чтобы в этом случае ремонт производился там, где была обнаружена неисправность. А это ведет к задержке либо отмене сразу нескольких рейсов этого самолета, а соответственно, к финансовым потерям авиакомпании.
О том, что ряд самолетов был не в лучшей технической форме, по данным нашего источника, знали многие сотрудники «Когалымавиа», однако вслух предпочитали об этом не говорить.
В том числе, как утверждает наш источник, знали они и о том, что у технических служб имелись претензии конкретно к самолету А321, который разбился на Синае. К примеру, у него, как утверждают, из пяти печек, в которых разогревают пищу для пассажиров, работало только три, что по инструкции абсолютно недопустимо.
Причиной же катастрофы, по одной из версий авиаэкспертов, могла стать взрывная разгерметизация салона самолета, то есть ситуация, когда самолет изнутри разрывает повышенное давление.
По слухам, этот борт «страдал» проблемой избыточного давления. Летчики и стюардессы, обслуживавшие самолет, якобы часто жаловались на нехватку кислорода и головокружение во время полета на нем.
Что такое взрывная разгерметизация и могла ли именно она стать причиной катастрофы, «МК» попросил рассказать экс-директора департамента авиакосмической промышленности Минэкономики, бывшего заместителя председателя МАК, лауреата премии Правительство РФ Россия в области науки и техники Александра КНИВЕЛЯ:
— Во-первых, если действительно правда, что из пяти печек, в которых разогревали еду для пассажиров, работало всего три, то это могло быть вызвано какими-то проблемами в электропроводке. Возможно даже, что эта проводка шла где-то рядом или пересекала провода радиосвязи, что, безусловно, при расследовании необходимо проверить.
Во-вторых, что касается взрывной разгерметизации. Если салон самолета имеет некое маленькое незаметное отверстие или трещину, то воздух через него может просачиваться потихоньку. Но в случае, если, к примеру, происходит мгновенное разрушение какого-то гермошпангоута, то весь воздух из самолета может вылететь сразу же — вместе, допустим, с частью хвоста. Это как раз и называется взрывной разгерметизацией.
То есть, если давление в кабине самолета на высоте полета 10 000 метров такое же, как, к примеру, на высоте 5000 метров, то это нормально, самолет изнутри не разорвет. Но если давление на высоте 10 000 м подскочило до такого, какое обычно бывает на 4000 м, а не на 5000 м, то это избыточное давление может привести к разрыву самолета при условии, что он был плохо отремонтирован, из-за чего его конструкция не отвечала прочностным нормативам.
К тому же, как уже известно, самолет перед падением испытал болтанку: его сначала бросило вниз, потом вверх, а это означает, что была серьезная нагрузка на конструкцию. Возможно, он провалился в воздушную яму, а это перегрузка. Если давление в тот момент было повышенное, то вполне могло выбить какой-нибудь силовой элемент, что в дальнейшем повлекло за собой разрушение всей конструкции.
Сумма таких факторов, как перегрузка, которая наложилась на избыточное давление, при плохом качестве ремонта, могла привести к трагедии. Я подобной версии не исключаю. Причем замечу, что качество ремонта отслеживает ирландский авиационный регистр, так как самолет зарегистрирован в Ирландии. Наши авиационные власти не могут контролировать летную годность воздушного судна, находящегося в реестре ирландского авиарегистра.
