Столкновение “Ту-154” и “Боинга” комментировали все, кроме самих авиадиспетчеров. Корреспондент “МК” попросил российского авиадиспетчера с 25-летним стажем Александра Михолапа объяснить действия швейцарских коллег.
— В нашем Центре управления воздушным движением мог у индикатора остаться лишь один диспетчер?
— Один из швейцарских диспетчеров вполне мог покинуть рабочее место, у него мог быть оговоренный регламентированный перерыв. Но мне непонятна ситуация, когда у мониторов остался лишь один из его коллег. У нас в такой ситуации в Центре управления остаются старший диспетчер и руководитель полетов.
— Как мог оставшийся диспетчер не заметить, что самолеты сближаются?
— Второй диспетчер работает, как правило, на другом направлении. Все равно не ясно, почему он не вмешался, он должен был все слышать и видеть... Мониторы расположены у диспетчеров рядом.
— Почему немецкие диспетчеры авиабюро в городе Карлсруэ тщетно пытались связаться со швейцарскими коллегами в Цюрихе, а не предупредили непосредственно экипажи сближающихся самолетов?
— Самолеты находились в воздушном пространстве, контролируемом швейцарской “Скайгайд”. В каждой зоне ответственности своя частота. Сигнал немецких диспетчеров не был бы услышан экипажами.
— У швейцарских диспетчеров из четырех линий связи — три были отключены ввиду профилактики, а четвертая была все время занята. В нашем центре управления воздушным движением возможна подобная ситуация?
— У швейцарского диспетчера, который допустил столкновение двух самолетов, было на управлении в то время пять бортов. Это немного. В наших центрах профилактика аппаратуры производится тоже в ночное время, когда интенсивность полетов снижена. Но чтобы было отключено сразу три линии — исключено. В России кроме того, что диспетчер из одной зоны передает воздушное судно диспетчеру другой зоны, информация о передвижении борта передается и по наземному каналу радиооператором.
— Как диспетчер с 25-летним стажем, можете предположить, что чувствует сейчас швейцарский коллега?
— Вина за гибель людей останется с ним до конца жизни. Да что там говорить, он не выполнил свои служебные обязанности, и у него у самого теперь искалечена жизнь.
Поразило меня, как швейцарцы защищают своего диспетчера. С ним рядом находятся психологи, врачи. У нас бы диспетчера в подобной ситуации охраняла одна лишь милиция.
— Наших летчиков пытались обвинить в незнании английского языка, а какие требования в этом плане предъявляются к диспетчерам?
— Авиадиспетчер, работающий на международных линиях, имея сертификат о владении английским языком по разряду авиационной фразеологии, каждые два года проходит соответствующую переподготовку. Ведь командиру воздушного судна приходится общаться и с так называемыми аэродромными диспетчерами — теми, кто ведет руление самолета на полосе, теми, кто дает команду на старт, с диспетчерами “круга” — когда самолет взлетел и делает разворот. Потом борт передают диспетчерам районного Центра управления воздушным движением. На каждом рубеже передачи — из зоны в зону — экипаж выполняет пункт обязательного донесения — докладывает о своих координатах.
— У российских диспетчеров — 36-часовая рабочая неделя. У немецких диспетчеров недельная нагрузка лишь на 2,5 часа больше. А заработную плату не сравнишь.
— Не верьте, когда чиновники высокого ранга вам будут рассказывать, что авиадиспетчеры у нас получают 15 тыс. руб. и могут с семьей облететь весь земной шар. Я получаю 8 тыс. руб., это с учетом выслуги лет и коэффициента за отдаленность, который составляет 60%. Это потолок, больше я не заработаю. Датчанин, который вел наш “Ту-154”, имеет годовой доход — 70 тыс. долларов. У нас диспетчер семь лет должен отработать, чтобы полететь в отпуск бесплатно. При этом он может со скидкой 50% провезти лишь одного члена семьи. Сейчас у нас пытаются забрать и эти льготы.
