Создатель широкофюзеляжного самолета Ил-96 — выдающийся советский авиаконструктор Генрих Новожилов недавно в эксклюзивном интервью «МК» рассказал, что претензии к его самолету Ил-96-300, что он якобы неэкономичен и ест много топлива, так как у него четыре двигателя, а не два, как у западных аналогов, не имеют под собой оснований. В подтверждение он представил документ — письмо эксплуатанта главному конструктору Ил-96-300 от 2.08.2011 года, где говорится: «…эксплуатация самолетов Ил-96-300 в ОАО «Аэрофлот» в условиях конкуренции с дальнемагистральными самолетами иностранного производства доказывает свою коммерческую привлекательность как по загрузке, так и по регулярности отправления в рейс». Однако, посетовал генконструктор Ил-96-300, это не помешало прекратить эксплуатацию этих самолетов.
Сегодня Ил-96-300 штучно используется лишь в президентском авиаотряде для перевозки первых лиц государства, российские же авиапассажиры летают в основном на подержанных «Боингах» и «Эрбасах». Более того, Россия вообще отказалась от производства широкофюзеляжных самолетов, полностью отдав эту нишу рынка Западу.
Что касается совместного строительства российско-китайского широкофюзеляжного самолета, о котором упомянул президент, то авиаэксперты считают: всерьез об этом проекте говорить рано. Планы, в принципе, интересные: так называемое черное крыло из композиционных материалов, современная авионика… Однако намеченный год выпуска этого самолета — 2025-й. А к этому времени многое может измениться. Зато под эти грандиозные планы уже сейчас можно открыть два бюджетных крана, откуда потекут государственные деньги. Из одного смогут черпать чиновники в Китай, из другого — в Россия.
При этом реальную государственную выгоду получит бюджет США из прибыли фирмы «Боинг», так как в ближайшее время она собирается строить в Китае свой завод по производству аналогичных магистральных самолетов.
С региональным Ил-114, о котором также говорил на пресс-конференции президент, тоже все не просто. В июле прошлого года Владимир Путин приезжал на авиазавод в Самаре. Там ему сказали, что хотели бы делать региональный Ил-114, но для этого потребуется помощь государства в размере 5–6 миллиардов рублей. Президент ответил, что для такой машины это не цена вопроса, и поручил продумать вопрос.
А пока «думали», одному из высоких чиновников не понравилось, что самарский завод — это частный бизнес, и этот чиновник посчитал, что не следует его поддерживать бюджетными деньгами. Решили строить в Казань. Там есть хороший авиазавод, который сейчас плотно занимается военными Ту-22М3 и Ту-160. И вот прошло больше года, а решения по строительству Ил-114 до сих пор нет.
В результате говорить о том, что в ближайшее время Россия способна избавиться от западной зависимости в авиационной отрасли, не приходится — как покупала иностранные самолеты, так и будет их покупать. В подтверждение этого один из авиаэкспертов привел «МК» такой пример: пару лет назад одна крупная российская структура заключила контракт на поставку 50 самолетов Boeing 737 NG за 6,5 млрд рублей. Недавно она захотела расторгнуть этот контракт. Однако западные продавцы в ответ заявили, что они тогда поставят вопрос о роялти (выплата лицензионного вознаграждения обладателю исключительного права, на результат творческой деятельности, авторства. — Авт.) по «Суперджету». Как известно, этот самолет, ранее всюду рекламируемый как чисто российский, создавался под патронажем американской фирмы «Боинг» и процентов на 60–80 состоит из западных комплектующих (включая двигатель). А потому участники этого распиаренного проекта запросто могут заморозить сборку этого самолета, а следовательно, его эксплуатацию и продажу.
