Летчики назвали надуманной проблему пилотирования по бумажным картам

«Сказки про посадки «вслепую» - страшилки для дилетантов»

Пилоты авиакомпаний в течение нескольких ближайших дней должны будут совершать посадку в ряде российских аэропортов без помощи современного навигационного оборудования, практически «вслепую», используя лишь бумажные карты и указания авиадиспетчеров. Об этом факте как о тревожной ситуации, принципиально влияющей на безопасность полетов, сообщило информагентство РБК. По сведениям агентства, необходимые данные по этим аэродромам до сих пор не внесены в навигационную базу новой структуры воздушного движения, которая создается в стране и начинает действовать с 3 декабря.

«Сказки про посадки «вслепую» - страшилки для дилетантов»

По информации издания, пилоты недовольны, что с новой аэронавигационной структурой их начали знакомить всего месяц назад, хотя по международным правилам для этого требуется не менее 56 дней. В результате лоукостер «Победа», в знак несогласия, якобы, оповестил глав ряда российских областей об отмене своих рейсов.

Неужели в российском небе в ближайшую неделю складывается критическая ситуация с безопасностью перелетов? И что это за новая аэронавигационная система, которая создает, по данным СМИ, такие проблемы пилотам и пассажирам? За ответом на эти вопросы «МК» обратился к специалистам.

Между тем, опасения на этот счет в интернет-пространстве звучат самые разные. К примеру, утверждается, что если, допустим, у диспетчера по какой-то причине откажет связь, или локатор, то без наличия актуальной бортовой навигационной базы данных, летчик при плохой погоде может самостоятельно и не справиться с посадкой. Или, допустим, запутается в огромным количестве поправок, которые приведут к техническим ошибкам из-за большого объема изменений в новой навигационной системе.

Вот что по этому поводу рассказал «МК» президент Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжов:

-Все те изменения, которые происходят у нас сейчас в организации воздушного движения, назрели давно. Вызваны они тем, что самолеты давно поменялись, стали более современными, и в плане навигации более точными. Раньше им требовались автоматические радиокомпасы, поэтому на земле по маршруту полета стояли приводные радиостанции. Полет выполнялся от одной радиостанции к другой. Радиус действия у них был небольшой, потому они стояли довольно часто на всех поворотных пунктах маршрута.

Сейчас вся навигация основана на инерциальных системах, которым вообще не требуется никакое оборудование на земле. Данные на них выставляются перед каждым полетом. Их две, или три на самолете – на каждом типе по-разному. Они достаточно точно работают. Кроме этого, у них есть обновление координат по GPS и ГЛОНАСС. То есть сама по себе инерциальная система может выводить на нужную точку, но когда от GPS или ГЛОНАСС поступает корректирующий сигнал, тогда прежняя информация обнуляется и полет выполняется более точно.

То есть у нас появилась возможность летать не от одного поворотного пункта к другому, а вообще по любому маршруту. К примеру, взлетая из Шереметьево, можно взять сразу курс на Петропавловск-Камчатский, и пролететь все это расстояние по прямой линии. Такая кратчайшая линия между двумя точками на поверхности Земли называется ортодромия. И вот теперь по ортодромии мы можем летать на наших самолетах. Что это дает? В первую очередь - минимальное время полета. Оно, соответственно, влияет на экономию ресурса, топлива, уменьшение вредных выбросов. Ну и, конечно, экономию для авиакомпании на зарплатах экипажу, так как оплата летчикам идет за время, проведенное в полете.

Для каждого конкретного пилота полет будет, возможно, длится меньше всего на несколько минут, но суммарно, в объеме компании за год – это миллиарды рублей экономии. Эти деньги можно будет пустить на другие цели: уменьшение стоимости билетов, выплату дивидендов акционерам, или повышение зарплаты персоналу.

Так что все, что у нас сейчас делается в области навигации, делать надо было давно. Правда, у нас, обычно, без проблем не бывает: «хотели как лучше, а получилось как всегда». Какие-то там точки на картах высокого воздушного пространства, и на картах подхода к аэродрому еще остались не обработанными. Просто не успевают все эти точки внести в базу данных.

Ничего страшного, база данных обновляется каждые 28 дней. И те изменения, что сейчас не успели внести, внесут в следующий раз. На самом деле, никакой проблемы тут нет. Если, к примеру, летчику нужно проверить какую-то необходимую точку – а они имеют пятибуквенные обозначения – допустим, «кефир». Он забивает ее в компьютер, а тот ему отвечает: ее нет в базе данных. Тогда он может этот же «кефир» посмотреть на обычной карте, и затем внести ее в базу по координатам, и все.

Мы, когда в 1998 году только получали первые Боинги-737, Европа была уже вся приспособлена для их полетов, а Россия – нет. Мы на этих самолетах открывали рейсы в Новосибирск, Омск, Екатеринбург… Базы данных тогда вообще не совпадали. Но отлетали же нормально. И сейчас никакой угрозы нет. Хотя, возможно, некоторое неудобство для летчиков и существует, но оно весьма условное.

А вот что по этому поводу думает другой специалист, член Шереметьевского профсоюза летного состава, ветеран авиации, бывший бортинженер Ту-154М, Ил-96-300 Сергей Левтонов:

-Не только летчику, но и любому бортинженеру абсолютно ясно, что ничего в этой ситуации страшного нет. Это рабочий момент. Летчики всегда учились ориентироваться по картам. А на каком носителе они нарисованы – это не так важно. Ну, возможно, электронной картой пользоваться удобней, так как там картинку можно уменьшить-увеличить. Но на бумаге информация точно такая же, как на электронном носителе. Лишь бы и там, и там она была достоверной. А она постоянно меняется. Меняются схемы заходов на аэродром. Допустим, когда одна полоса работает, а другая нет. Здесь просто должен быть постоянный обмен информацией.

К тому же, перед полетом экипаж всю информацию штудирует. Особенно, когда он летит на какой-то незнакомый аэродром. И не важно на каком носителе будет эта информация. Главное, чтобы она была достоверной и своевременной. А на каком носителе – это уже вторично. И все эти сказки про посадки «вслепую» - страшилки для дилетантов.

Слепых летчиков не бывает. Хотя нет, был один слепой – летчик-испытатель Сергей Анохин, он ослеп на один глаз. Но это совсем другая история. А в гражданской авиации вслепую никто никогда не летает и не садится. Всегда по приборам. Или по ПВП – правилам визуальных полетов, или по ППП – правилам полетов по приборам. Абсолютно в этом страшного ничего нет. Это все рабочий момент. Все летчики умеют обращаться с бумажными картами.

Знаете, у нас шутят на этот счет – у нашего поэта Димы Угольникова в его «Руководстве по Легкой Эксплуатации Воздушного Судна» есть такое четверостишье:

«Если под крылом не полоса, а пригороды,

И штурман за картой потянулся вдруг.

Возглас инженера: «Куда ж вы собрались садиться, ироды!»

Служит командой ухода на второй круг.