Риск, что самозанятые пойдут именно по этому пути, огромен. А значит – прощай, безопасность для пассажира и водителя. Есть ли у таксистов-частников шанс остаться в легальном поле и что для этого нужно сделать, «МК» рассказал заместитель председателя комитета Госдумы по защите конкуренции Сергей Лисовский.
- Сергей Фёдорович, закон о локализации такси коснется самозанятых с марта 2026 года. Эта новая реальность станет для них проблемой?
- Я бы хотел вначале сказать, почему мы в Государственной думе так плотно занимаемся темой такси. В моей юности в Советском Союзе такси было роскошью. И по сути дела, есть такси, нет такси — для большинства жителей страны это было неважно. А на сегодняшний день такси стало общественным транспортом. Причём их есть несколько категорий: профессиональные таксисты, - их мы видим на желтых раскрашенных машинах с «шашечками», и самозанятые на своих машинах, подработчики. Это люди, которые в такси подрабатывают, делают 2–3 поездки в день до или после основной работы, и водители, которые занимаются перевозками время от времени (то есть могут и не каждый день). В Курганской области, которую я представляю, такси осуществляют, по нашим оценкам, около 70% перевозок пассажиров, то есть они заменили общественный транспорт. И мы не видим в этом ничего плохого, потому что стоимость билета на автобус, если его посчитать для сообщения между деревнями, небольшими городами нашей области, будет примерно равняться чеку такси. Представьте, что это такое - послать маршрутный автобус несколько раз в день туда, где живёт 50–100 жителей. Это не окупается, и, соответственно, либо регион должен дотировать, а денег в бюджете всегда не хватает, либо находить другие пути. Вот такси, самозанятые на своих машинах и заменили этот общественный транспорт.
- Это всех устраивает?
- Да, это всех устраивает. У нас, в общем-то, население довольно. Поэтому мы возвращаемся к этой теме, поскольку правильно организовав работу такси, легализовав эту работу, мы обеспечим и безопасность, и транспортную доступность для жителей нашей страны, особенно для территорий типа Курганской области, где малая плотность населения и большая протяжённость дорог.
- Что касается локализации автомобилей – вы за или против?
- В общем-то, я за локализацию. Но как это делается в странах Европы, например? Да, там тоже такси — всегда только национальные марки, и это ни у кого не вызывает вопросов. Тот же Узбекистан — наиболее близкая нам бывшая советская республика. Они в своё время купили лицензию на «Шевроле», и у них все ездили на «Шевроле». Сейчас они построили большой завод «Киа», теперь у них ещё и «Киа» в такси. Но тем не менее, локализация необходима, я считаю, для госчиновников. В Государственной думе сейчас у нас Lada. Это необходимо для госкорпораций, то есть для структур, где есть бюджетные государственные деньги. Естественно, эти деньги должны оставаться в семье и питать наш российский автопром, это логично. Такси профессиональное - тоже понятно, потому что это машина, купленная специально для того, чтобы перевозить людей в форме такси, бизнесом. Но переносить локализацию на самозанятых на своих машинах — это, конечно, крайне несвоевременно на сегодняшний день.
- Почему?
- Что такое автомобиль в наших регионах? На Урале, в Сибири — это член семьи: на нём и детей в школу, и тёщу на рынок, с женой по каким-то хозяйственным делам, и на рыбалку, и за город, и на дачу. Такая машина должна быть определённого размера. В большинстве случаев у нас в регионе это машины класса джип, внедорожники. Мотивировать людей купить «Ладу», чтобы они имели возможность подзаработать, - это нереально. Во-первых, у них нет денег на вторую машину. Во-вторых, они точно не продадут ту, которая у них есть. К чему мы приходим? Мы приходим к тому, что у нас люди будут уходить из легального поля такси, как мы сейчас видим, в теневые телеграм-каналы, и работать нелегально.
- К чему приведет уход таксистов в тень?
- К росту преступности. Когда мы приняли 580-й закон «О такси», отрасль задышала свободно. Все стали максимально легализовать свою деятельность. У нас преступность в сфере такси практически исчезла. Почему? Есть электронный след: кто заказал, когда заказал, где заказал. Бывают, конечно, частные случаи. Например, в Челябинске, но там нашли этих негодяев в течение получаса. А вот когда такси заказывается через закрытый телеграм-канал — этих людей не найти, и, соответственно, опять появилась преступность. Могут ограбить пассажира, могут убить водителя такси. У нас ведь в такси есть два вида преступлений: это нападение на водителя и нападение на пассажира. И тот, и другой случай крайне нежелательны. Если сначала у нас был спад этих преступлений, сейчас опять пошёл рост, потому что люди уходят из легальных агрегаторов, поскольку если ты в легальном агрегаторе, должен соблюдать невыполнимые условия. В том числе будешь выполнять и требования к локализации. А если не выполнишь - ты в агрегаторе официальном не можешь работать. Если ты не можешь купить вторую машину, то, соответственно, тебе надо уходить в теневой канал, и, соответственно, мы получим рост преступности. Вторая проблема — это потеря налоговой базы. Мы подсчитали: если самозанятые на своих машинах уйдут в теневое поле, потери бюджета будут в районе 40 миллиардов рублей в год. Это огромная цифра. Но проблема локализации сейчас стоит не особенно остро, поскольку она еще не наступила. И главное, наступает она в марте 2026 года, но там есть условие: зарегистрированные в системе водители могут ездить на старой машине до окончания срока её эксплуатации.
- А какая проблема острее, чем локализация?
- Медицинские осмотры. Нынешние условия для самозанятых, желающих работать в легальном поле, невыполнимы. Медицинский предрейсовый осмотр выполнить невозможно. Взять нашу Курганскую область, например, — у нас просто нет такого количества пунктов. Более того, что такое самозанятый на своей машине? Человек вышел из дома на работу, даёт агрегатору информацию: «Я еду в таком-то направлении, готов взять заказ». За счёт огромной базы данных агрегатора ему тут же дают заказ, и человек едет на работу, подвозя кого-то по пути. Делает это легально, но где он при этом пройдёт медосмотр? В лучшем случае он должен с утра куда-то заехать, а потом уже вернуться и принять заказ. Понятно, что никто этого делать никогда не будет. Либо он вышел с работы, едет к себе домой, говорит агрегатору: «Я еду в таком-то направлении, готов взять заказ». Это большинство тех, кто работает на частных машинах, и они не могут пройти медосмотр. По закону агрегатор не может им дать заказ, а если даст, то его очень серьёзно оштрафуют. Что делает частник? Создаёт теневые чаты в Telegram-каналах и сам организует незаконный процесс перевозки пассажиров. Причём в таких чатах уже больше 10 миллионов человек зарегистрированы. У меня есть статистика: водители, которые создают такие чаты и которые в них работают.
- Как к таким теневым чатам подключаются пассажиры?
- Очень просто: вы приезжаете или прилетаете в какой-то город, и в аэропорту или на вокзале везде висят эти телефончики, как обратиться. Либо к вам подходит человек с табличкой и предлагает Telegram-канал.
- Самим водителям как комфортнее работать – через серые схемы или легально?
- Конечно, частные водители готовы работать с агрегаторами, готовы платить налоги, потому что для них это комфортные, нормальные условия. Тем более обычно это социализированные российские граждане, в основном семейные. Им не хочется никаких проблем, хочется честно заработать и спокойно жить. А мы лишаем их этой возможности, требуя от них медосмотры. К сожалению, и Минтранс, и МВД, и Минздрав признают, что более половины этих медосмотров фиктивны. Люди покупают справки о медосмотре на месяц вперёд, стоит это 100 рублей в день. Такая справка не даёт никакой безопасности, это просто иллюзия безопасности. Кто ездит за рулём и в каком виде, мы не знаем. Более того, страшные аварии, которые произошли, когда автобус упал в Петербурге в канал, когда водитель такси врезался в остановку и снёс людей — вы знаете, что все они формально прошли медосмотр? И все они были либо в наркотическом, либо в алкогольном опьянении. Справка ничего не даёт, наоборот, она создаёт иллюзию безопасности. В результате происходят вот такие трагедии. Несколько лет назад в Кургане была страшная трагедия. Водитель прошёл медосмотр, днём заехал домой пообедать, поругался с женой, выпил полбутылки водки (причём это судебная информация, реальная), сел за руль и через километр врезался в машину. Погибли муж, жена и двое детей. Чем же медосмотр гарантировал этим погибшим людям безопасность? Каким образом? Это просто чиновники прикрывают свою безответственность.
- Вы предлагаете какую-то другую систему проверок водителей на адекватность?
- Мы предлагаем, чтобы агрегатор проверял. Вы знаете, что у нас, если вы берете в аренду машину, вас не проверяют на судимость, на учёт в наркодиспансере? Не проверяют, были ли у вас злостные нарушения Правил дорожного движения, даже если вас лишили прав — не проверяют ничего. Более того, мы, когда работали с Минздравом и МВД, говорим: «А почему вы не можете по запросу таксопарков и агрегаторов дать эту информацию?» Нам ответили: «Это нарушение персональных данных». Как это? Это же безопасность всего дорожного движения! Но это реально существует. Никто не проверяет. Была еще одна страшная авария – выяснилось, что водитель был ранее судим именно за ДТП, в котором погибли люди. И он потом работал в официальном такси, был зарегистрирован. Разве это нормально? Формализм перекрывает вообще всё, никакой безопасности нет. Мы же предлагаем обязать агрегатора не подключать к себе водителя, пока он не получил информацию от МВД и Минздрава. А МВД обязываем давать эту информацию, причём не обязательно детали. Просто - было ли это лицо лишено прав за нарушение ПДД, и всё. Так же и от Минздрава – есть ли у этого гражданина заболевания, препятствующие работе за рулем. Можно не раскрывать диагнозы, персональные данные не раскрываются. Просто делается запрос, и агрегатору дают либо «зелёный», либо «красный» свет: «красный» — иди разбирайся, какие у тебя проблемы; «зелёный» — включай.
- Но как в таком случае быть с регулярными проверками здоровья таксистов?
- Без ежегодной диспансеризации водителей тоже нельзя подключать к агрегатору. К сожалению, мужчины рабочего возраста не обращают внимания на здоровье и не проходят диспансеризацию. Это мотивирует людей: если ты не прошёл годовую диспансеризацию, ты не можешь быть подключён к системе. Мы предлагаем, если человек хочет регистрироваться как перевозчик, то должны быть дополнительные тесты, которые позволяют определить состояние сердца, ментальную сферу, зрение, то есть мы предлагаем реально проверять водителей.
- Предположим, раз в год таксист прошел полную диспансеризацию, здоров. Как проверить, что конкретно сегодня утром перед сменой он не выпил или не принял запрещенный препарат?
- Мы предлагаем онлайн-контроль. Сейчас у агрегаторов уже есть система, где чётко определяется стиль вождения конкретного водителя: как он ускоряется, как перестраивается, нарушает ли скоростной режим и так далее. Если агрегаторы видят нарушения, они готовы отключить водителя от системы. Более того, сейчас у многих агрегаторов появилась тревожная кнопка: если пассажир почувствовал, что водитель неадекватен, он нажимает кнопку, и машину останавливают на ближайшем посту. У вас в смартфоне в приложении есть тревожная кнопка: вы её нажимаете, и сразу идёт сигнал. То есть мы предлагаем реальный контроль за безопасностью и здоровьем как водителя, так и пассажира. Кроме того, я уже говорил, что обязательно агрегатор должен страховать водителей и пассажиров. Более того, мы предлагаем, чтобы у нас был уполномоченный орган по такси в каждом регионе, потому что федеральные системы у нас пока не очень хорошо работают.
- Почему так происходит?
- У нас совершенно разные области по населению, дорогам, качеству машин и так далее. Уполномоченный региональный орган будет регистрировать водителей, то есть они должны будут регистрироваться не только у агрегатора, но и в региональной системе учёта. Федеральный реестр создать пока сложно, а в регионе это легко сделать, и, самое главное, есть индивидуальный подход, потому что есть специфика каждого региона, даже сезонная. Когда ты поменял покрышки на зимние или летние, это будет учтено именно в региональном регулировании. Мы предлагаем очень чёткую систему учёта, контроля и безопасности как для водителей, так и для пассажиров.
- По поводу медицины: вы уже упомянули, что это очень сложно, когда человек выехал на работу, завёз детей в детский сад и у него есть полчаса-час, чтобы подвезти 1–2 пассажиров по своему маршруту. Он не может пройти медосмотр. Помогут ли здесь телемедицинские технологии?
— Нет, мы вообще предлагаем отказаться от медосмотров. Мы предлагаем контролировать систему вождения и здоровье человека. Когда мы говорим с медиками о медосмотре, они говорят: «Да, мы в общем-то не алкоголь ловим, потому что правила дорожного движения для всех, никто не отменял, за рулём нельзя ездить в нетрезвом виде, и наказание очень жёсткое. А мы опасаемся, что человек не знает, что у него давление, сердце и так далее». Мы создаём систему контроля, чтобы профилактически проверять, насколько водитель здоров. Во-первых, диспансеризация. Во-вторых, система онлайн-отслеживания движения. Это тоже гарантирует понимание того, насколько адекватен водитель каждую минуту. Сейчас он утром прошёл медосмотр, а дальше неизвестно, что с ним происходит. Онлайн-контроль очень дисциплинирует.
- Как МВД относится к этой идее?
- У нас есть рабочая группа в Минтрансе, куда вошли на уровне замминистров представители Минздрава, МВД и Минтранса. От Государственной Думы в эту рабочую группу вхожу я, и мы обсуждаем все эти вопросы. Кстати, там интересный случай был: мы представили статистику, как во всех других странах этот вопрос регулируется. Во-первых, во всех странах признано, что водитель на своей машине — это очень серьёзная часть транспортной системы страны. Европа, Азия — везде это признаётся. С США в 1942 году уже сказали, что водитель-таксист на своей машине — это очень хорошо для страны. Прежде всего, они исходили из того, что потребление бензина уменьшается, потому что человек одновременно делает два дела: едет куда-то и кого-то везёт. И второе — количество автомобильных дорог. У них уже в 1942 году была эта проблема, - у нас она появилась чуть позже, но во всех странах такая проблема существует. На малонаселённых территориях с большими расстоянием невозможно создать транспортную доступность. Именно частники позволяют людям спокойно перемещаться, тем самым обеспечивая развитие страны, потому что транспортная доступность — это развитие экономики, рост страны как таковой, ну и комфорт жизни наших граждан. Так вот, мы представили такую справку. И получилось, что медосмотров нет нигде, ни в одной стране мира, кроме России, Казахстана и Белоруссии - это атавизм Советского Союза. На что мне в Минтрансе сказали: «Вы забыли про Узбекистан!». Я говорю: «Нет, я не забыл». В 2024 году Узбекистан отменил медосмотр.
- И куда за этот год у них сдвинулась кривая аварийности?
- У них никаких страшных событий не произошло. Убивать своих пассажиров таксисты в Узбекистане не стали, статистика аварийности не изменилась. Сказалось это только на одном: у них появилось больше зарегистрированных легальных частников, и увеличилось количество поступлений в бюджет. А также снизился средний чек перевозки для потребителя, потому что больше людей стало легально работать. Соответственно, предложение стало больше. Вот эти плюсы у них есть. Есть медосмотры, например, в Японии, но это только для водителей, которые перевозят особо опасные грузы,— химикаты, взрывоопасные вещества. Это вообще другой вид — специальный транспорт, специальные условия, специальная ответственность. Но при этом в Японии медосмотров нет даже в общественном транспорте. У них кто-то проходит раз в полгода диспансеризацию, кто-то – раз в год. Мы тоже хотим сделать ежегодную обязательную диспансеризацию для водителей, как для профессионалов, так и для частников, если они хотят подрабатывать перевозчиками.
- Получается, вы хотите немного ослабить контроль в этой сфере?
- Нет, речь не идет об ослаблении контроля. Мы даже больше требуем от агрегатора и от частника, но наши требования выполнимы, и главное, они эффективны. Мы предлагаем нерабочие медосмотры заменить реальными методами контроля и учёта. Мы ни в коем случае ничего не ослабляем – это как раз то, в чём нас обвиняют наши оппоненты, потому что им так проще. Мы, наоборот, на агрегаторов накладываем очень много обязанностей, которых сейчас нет, и агрегаторы готовы на это пойти. Сейчас мы работаем с двумя разработчиками, которые предлагают в смартфоне установить определённую программу, определяющую состояние водителя. Например, на экране перемещается кружок, и водитель следит за ним глазами. Скорость реакции сразу говорит, адекватен человек или нет. Конечно, программа не говорит, пьяный он или нет, но она говорит, что человек находится в каком-то изменённом состоянии.
- Смысл в том, чтобы перед подключением к агрегатору водитель проходил специальный тест?
- Да, например, нужно пальцем следить за перемещением определённого предмета. Или прочитать четверостишие. Все результаты хранятся в памяти программы. Но МВД не хочет отказываться от медосмотров. Более того, у меня были неофициальные разговоры с высокими чинами. Я говорю: «Слушайте, но вы же согласны, что медсправки неэффективны?» — «Да». Я говорю: «О чём тогда речь? Что вы за них так держитесь?» - «Да просто привычно». С одной стороны, МВД не хочет заставить проходить медосмотры даже профессиональных водителей. У них фиктивные медсправки, - а они профи, они ездят весь день, и мы видим, в каком они состоянии. И в то же время МВД не дает заменить этот фиктивный инструмент, который не гарантирует безопасность, современными технологиями, которые реально обеспечат безопасность.
