— На работу валидаторов поступает огромное количество жалоб. Но решение о демонтаже турникетов еще не принято, — сказал в интервью “МК” руководитель Департамента транспорта и связи Москвы Василий Кичеджи. — У нас есть программа по реформированию общественного транспорта, в которой, в частности, содержится пункт о турникетах. Но сначала эту программу должен рассмотреть и утвердить мэр.
На этом, собственно, конкретика и заканчивается. И сами транспортники, и чиновники оказались как будто не готовы к “откровению” своего руководителя по поводу грядущей отмены валидаторов. Говорят: мол, да, эта мера действительно прописана в концепции развития городского пассажирского транспорта Москвы на 2011—2013 годы. Но это только один из возможных путей повышения привлекательности трамваев, троллейбусов и автобусов для пассажиров.
Концепция пока существует лишь как проект. Разрабатывалась она при прошлой власти и понравится ли нынешней — неизвестно. Получается, что отмена турникетов в автобусах, троллейбусах и трамваях вроде планируется, но случится или нет — толком никто не знает. Официальные лица Мосгортранса отказываются сообщать хоть какие-нибудь цифры о “турникетном деле”. Правда, по-прежнему подтверждают, что сборы от оплаты проезда с введением автоматической системы контроля пассажиропотока выросли почти в полтора раза.
Но цену одного турникета за все время существования валидаторов, а это без малого десять лет, не назвали ни разу. Обычные водители без лишнего жеманства ответили, что турникет стоит примерно 7 тыс. долларов, не считая затрат на его установку. Нетрудно посчитать, в какую сумму обошлась мегаполису идея бороться с безбилетниками при помощи автоматической системы контроля, если по дорогам Москвы бегает около 7 тысяч автобусов, троллейбусов и трамваев. Выходит, что “зайцев” в транспорте турникеты победить помогли, но создали пробки на дорогах. А борьба с пробками нынче важнее охоты на “зайцев”, поэтому валидаторы можно и снять. К слову, на оснащение пассажирского транспорта турникетами ушло почти пять лет. Интересно, сколько времени потребуется на демонтаж?
Ответ на вопрос, как горожане после этого станут оплачивать проезд, тоже покрыт завесой тайны. По словам Василия Кичеджи, вариантов несколько. Один из них — электронное считывание информации, которое будет происходить автоматически при входе в салон.
Посадить кондуктора в каждый салон, по мнению экспертов, нереально. Есть и еще одно оригинальное предложение, правда, не первой свежести. В 1990-х годах планово-экономический отдел Мосгортранса рассматривал возможность введения т.н. “безбилетной оплаты проезда”: для москвичей плату за городской транспорт предлагалось включить в коммунальные платежи (аналогично лифту), для гостей столицы — взимать доплату к авиа-, автобусным и железнодорожным билетам, а также при заселении в гостиницах.
В то время, правда, 99% москвичей передвигались на общественном транспорте. Впрочем, и сейчас доля москвичей, постоянно использующих автомобили, невелика — 20%. Остальные пользуются метро и автобусами-троллейбусами. Другое дело, что сотни тысяч гастарбайтеров живут в Москве чаще всего без регистрации. Получается, они смогут ездить бесплатно, и город будет нести огромные убытки.
Обслуживание валидатора же обходится транспортникам в копеечку. Капризные устройства часто ломаются из-за влажных билетов; механика, которая отпечатывает время прохода, засоряется. Чтобы избавиться от этих неприятностей, транспортное ведомство разработало программу массового перехода на пластиковые билеты. Но в пластик впечатана микросхема, поэтому его себестоимость достигает 10 рублей. К гадалке не ходи — при таком раскладе придется повышать тарифы.
Если же просто снять турникеты и оставить валидаторы, москвичи не будут оплачивать проезд. Это доказано экспериментально: при свободном проходе в салон честно оплачивает проезд только один из 10 пассажиров.
