Транспортники Москвы попали в пробку

Почему застряла программа развития наземного пассажирского транспорта?

Почему застряла программа развития наземного пассажирского транспорта?
На предстоящем 1 июня заседании столичного правительства власти города планируют заслушать доклад об итогах реализации программы развития наземного пассажирского транспорта в Москве в 2007—2009 гг. и о планах на 2011—2013 гг. Увы, ничего хорошего они там не услышат. Старая программа, как выяснил “МК”, отчасти провалена, а успех новой зависит от щедрот городского бюджета. Как ни пытаются чиновники сделать транспортную отрасль конкурентоспособной, привлечь в нее частные инвестиции не удается.

Успехи столичного Департамента транспорта и связи за 2007—2009 гг. можно пересчитать по пальцам. Во-первых, чиновникам после долгих мучений удалось добиться создания первой в столице экспериментальной выделенной полосы. С июля 2009 года движение было организовано по “выделенке” на участке Волоколамского шоссе от станции метро “Тушинская” до МКАД. “В результате проведенного эксперимента число задержек общественного транспорта сократилось более чем вдвое, на 7% выросла средняя скорость движения”, — рассказали “МК” в горадминистрации. В перспективе выделенные полосы планируется обустроить на Ленинградском проспекте, Пятницком, Ярославском и Боровском шоссе, шоссе Энтузиастов, проспекте Андропова, Севастопольском проспекте, Вешняковской и Липецкой улицах.

Другим несомненным достижением Департамент транспорта считает предварительную договоренность с РЖД о совместной реконструкции Малого кольца Московской железной дороги. Напомним, что пассажирские перевозки на МКЖД должны были стартовать в 2007 году, однако до сих пор не начались даже подготовительные работы. Столичные власти рассчитывают, что часть затрат по переоборудованию кольца возьмет на себя РЖД, но никаких соглашений на этот счет пока не подписано.

Несколько более светлым видится будущее скоростного трамвая: специалисты уже приступили к проектированию и строительству объектов первоочередной линии вдоль шоссе Энтузиастов от метро “Площадь Ильича” до микрорайона Ивановское.

По словам собеседника “МК” в столичной мэрии, лучше всего в городе дела обстоят с закупкой новых транспортных средств: в 2007—2009 гг. за счет бюджета было приобретено 1493 автобуса, 335 троллейбусов, 194 трамвайных вагона. Доля низкопольного состава, приспособленного для перевозки инвалидов, превысила запланированные 30%. В конце 2009 года на улицы Москвы выкатились 178 мини-автобусов, рассчитанных на 18 пассажиров. Протяженность линий пассажирского транспорта в 2007—2009 гг. выросла на 250 км: сейчас она насчитывает порядка 750 автобусных, трамвайных и троллейбусных маршрутов.

На этом, пожалуй, успехи заканчиваются и начинаются разочарования. Во-первых, городским транспортникам не удалось добиться уменьшения попадания в атмосферу вредных веществ. Годовые валовые выбросы должны были за три года сократиться на 6,9 тыс. тонн, а они сократились всего на 0,5 тыс. тонн. Во-вторых, провалена строительная программа. Не построены 2 троллейбусных парка в Митине и Марьинском парке и автобусный парк в Митине, не проведена реконструкция трамвайных депо им. Русакова, им. Баумана, Октябрьского и Бирюлевского, не закончена реконструкция трамвайных колец на Балаклавском проспекте, ул. Красного Маяка и ул. Кржижановского. Из четырех новых троллейбусных линий (по Можайскому шоссе, по Волоколамскому шоссе в р-н Митино и из р-на Новокосино в р-н Кожухово) не создана ни одна. Аналогичная ситуация с организацией трамвайного сообщения по маршруту ул. Академика Янгеля — Бирюлево. Чиновники объясняют провал программы сокращением бюджетного финансирования и бюрократической чехардой: госзаказчик по строительству объектов пассажирского транспорта за три года менялся 5 раз. Частные инвестиции в транспортную отрасль города тоже почему-то не идут. При плане 17 млрд. руб. внебюджетных средств в реализацию программы по факту не было вложено ни копейки.

Как Департамент транспорта и связи планирует реабилитироваться в глазах москвичей в 2011—2013 гг., пока неизвестно. По данным “МК”, на данный момент разработана лишь концепция вывода системы городского транспорта из кризиса, предусматривающая как оптимистический, так и пессимистический варианты. Первый базируется на щедром бюджетном финансировании и предусматривает: движение общественного транспорта строго по расписанию, продолжительность поездки из жилых районов до рабочих мест не более 50 мин., относительно комфортные условия передвижения (не более 5 человек на кв. м салона), установку современных остановочных павильонов, оснащенных системой видеонаблюдения, кнопками экстренного вызова спецслужб и платежными терминалами. В пессимистическом варианте все остается по-прежнему: автобусы, в часы “пик” похожие на банки с сельдью иваси, гремящие всеми шурупами трамваи и покореженные остановки, на которых зимой легче дождаться второго пришествия Христа, чем троллейбуса.