Обрезанные крылья Родины

Летчик-ас Михаил Путятин ответил за ошибки погибшего экипажа

22 декабря 2005 в 00:00, просмотров: 3623

Кровь, слезы, многомиллионные компенсации — таков итог любой авиационной катастрофы. Хеппи-эндов не бывает. Поисково-спасательный вертолет “Ка-27” рухнул в Японское море 26 марта 2003 года, экипаж погиб. Не самая кровавая драма в нашем небе закончилась беспрецедентным приговором — впервые в истории российской авиации за ошибки своих подчиненных ответил командир-инструктор.

Подполковник Михаил Путятин выслеживал чужие подводные лодки, готовил экипажи и спасал людей в открытом океане. Теперь лучший командир эскадрильи Тихоокеанского флота и единственный летчик-снайпер на Дальнем Востоке мотает четыре года, как обычный зэк. И отрабатывает беспрецедентный иск — 13 с лишним миллионов рублей, присужденный за гибель вертолета. Оставаясь командиром эскадрильи с зарплатой в 7038 рублей, подполковник Путятин смог бы рассчитаться с частью через 159 лет.

Как проводятся авиационные расследования? Устраняют ли причины, из-за которых в итоге гибнут люди? Кому и за что у нас обрезают крылья? Об этом — в расследовании “МК”.


За границей эту авиацию называют патрульной, у нас кратко и туманно — спецчасть. На весь Союз их было четыре — на Тихоокеанском флоте (недалеко от Находки), на севере (в Североморске-2), на Балтике (в Донском) и Черном море (в Евпатории). Поиск подводных лодок, разминирование акваторий (залив в районе Хайфона во Вьетнаме “чистили” наши спецчасти), поиск и спасение экипажей, терпящих бедствие, высадка десанта, огневая поддержка с воздуха и т.п. — на большинстве подобных операций был гриф “секретно”. Наши экипажи работали по всему миру — сидели в Африке, во Вьетнаме, на Курилах и Сахалине, патрулировали Индийский океан.

Служили два товарища

Гарнизон Николаевка, неподалеку от Находки, где до сих пор базируются корабельные вертолетчики Тихоокеанского флота (ТОФа), не найдешь на карте. Новоиспеченные лейтенанты Михаил Путятин и Александр Топыричев, только закончившие Сызранское высшее военное летное училище, попали сюда по распределению. Авиагородок по всем меркам был солидным — одних вертолетов больше сотни (в основном “Ка-27” — “поисковики” и “Ка-29” — “штурмовики”). Вся жизнь крутилась возле аэродрома и подчинялась строгому графику. Год интенсивных тренировок, и летчик становился полностью боеготовым.

— Я был командиром эскадрильи, когда ко мне попали Путятин и Топыричев, — вспоминает бывший комэск этого полка Владимир Семенов. — Миша Путятин учился у моего командира и сразу обратил на себя внимание: всем интересовался, задавал “лишние” вопросы, выбивался из строя. Из таких “неудобных” курсантов потом лучшие пилоты получаются. В любом экипаже всегда есть лидер — и совсем не случайно, что именно Путятин стал комэском, а Топыричев — его замом.

Из четырехсот летчиков в морскую авиацию попадало 40. Чтобы засечь чужую подлодку, вчерашний курсант должен оказаться хитрее и расчетливее капитана 1 ранга и даже адмирала. А на эти должности в любой армии случайные люди не попадают. Но это было лишь началом спецотбора.

Сотни километров над океаном, и лишь в одном месте, на палубе корабля, есть заветная точка, где можно сесть. Да и она семь на семь метров. А еще дождь, шторм, град — в морской авиации своя специфика, простых метеоусловий почти не бывает. Поход длился от четырех месяцев до года. И все время проклятая качка, жизнь на корабле в замкнутом пространстве вдали от дома, тесный кубрик, одни и те же лица. Ангола, Мозамбик, Эфиопия, Афган — где ты, кто ты, ждет ли тебя хоть одна живая душа? Психика не выдерживала. “Все, командир, не могу, отпусти на землю — крышу рвет”, — рвались домой, казалось бы, самые стойкие. И навсегда прощались с морской романтикой, переходя в сухопутчики.

— В нашем городке каждый человек на виду, кто чего стоит, видно без лишних слов. Я в Мишу с первого взгляда влюбилась — потому что он настоящий мужчина, с большой буквы, — говорит жена Михаила Путятина Галина. — То в походах, то на службе — по большому счету мужа я почти и не видела. Но жаловаться мы не привыкли — у нас во всех семьях так.

Эпоха больших походов и регулярных полетов кончилась вместе с перестройкой. Десять лет они “воевали” на картах. В небо поднимались чуть ли не раз в год, и то лишь т.н. организационное ядро. Капли топлива, выделяемые на весь полк, списали на землю сотни пилотов по всей стране. Путятин и Топыричев остались. Жизни без неба они себе просто не представляли.

— С 1995-го по 2002-й ни один летчик нашего полка с палубы не садился и не взлетал. Потому что за все это время нам не выделили ни одного корабля. После 1992-го, когда был жуткий дефицит керосина, средний налет у экипажей был… 15 минут в год! Исключение лишь — экипажи оргядра, куда входили летчики-инструкторы. У них средний налет составлял 24—25 часов вместо научно обоснованной нормы в 180—200 часов в год, — рассказывает подполковник запаса ветеран корабельной авиации ТОФ Курлатенко. — Ни один летчик нашего полка не может похвалиться хотя бы одной минутой налета на тренажере по той же причине — их просто нет. Из 23 командиров экипажей полностью боеготовые лишь четыре! На весь ТОФ с 1998 года нет ни одного летчика-инспектора по корабельной авиации, а того, что есть, никак не могут переучить — нет керосина для полетов.

И такая ситуация не только на ТОФе. Когда затонул АПРК “Курск”, оказалось, что на всем Северном флоте нет ни одного подготовленного вертолетчика-спасателя, чтобы он смог вылететь на поиск подлодки, кричащей SOS. Пока весь мир предлагал свою помощь, наши адмиралы привычно врали, что ничего “такого” не произошло, и срочно снаряжали борт в Адлер — за командиром экипажа, тут же вызванным из отпуска.

Если завтра в поход

…Весть о готовящемся походе взбудоражила авиагородок. Три с лишним месяца в Индийском океане, наконец-то — за столько-то лет! — нормальная работа, командировочные. К походу готовили четыре вертолета, значит, четыре экипажа и обслуживающий персонал — всего около 20 человек.

У Александра Топыричева были лучшие шансы. 24 года на службе, налет 1022 часа, 230 полетов с палубы корабля днем и ночью, на “стопе” и на “ходу”, перерывов в летной работе по своей вине нет. 21 декабря 2002 года методический совет в/ч 42822 внес Топыричева в список счастливчиков и утвердил индивидуальный план его подготовки.

И закипела жизнь.

Каждый комэск знает своего подчиненного как облупленного. Тем более начальника штаба, т.е. своего зама. С утра до ночи вместе на аэродроме. По должности Топыричев сам мог выбирать любой экипаж и летать с ним в качестве проверяющего.

— Саша до этого летал на “штурмовике” “Ка-29”. На “Ка-27” ему просто нужно было “восстановиться”. Чем мы и занимались, — говорит Михаил Путятин. — За полтора месяца у него было 18 полетов, налет 15 часов — по всем существующим правилам, чтобы восстановиться, этого было достаточно. За последние полгода он налетал больше 48 часов, из них почти 12 ночью. Я знал, что Топыричев “влетан”, в начале марта была специальная проверка, и он сдал экзамен на военного летчика 1-го класса.

До похода оставались считанные дни.

26 марта 2003 года. Японское море, Уссурийский залив. Десять миль от острова Русский. За бортом большого противолодочного корабля “Адмирал Трибуц” 70 метров глубины, плюс пять, ветер северный, умеренный, штормом и не пахнет. “Ну, Топор, молодец! Сел прям в “копейку”!” — не удержался от похвалы руководитель полетов, наблюдавший, как Топыричев два раза подряд уверенно “припарковался”. Или, выражаясь по-летному, на “отлично” выполнил упражнение №130н, т.е. “полеты с корабля на “стопе” ночью”.

Тьма хоть глаз выколи. По плану конец полетов в 24.00. За десять минут до полуночи все экипажи должны вернуться на аэродром, в Николаевку. Времени на третий полет в обрез. Но третья посадка в эту летную смену была бы пятой в марте, а это 10 процентов от оклада. (Оклад начштаба на март 2003-го — меньше семи тысяч рублей.)

Арифметика проста. “Добро” на взлет получено.

— Ну что, успеем? — допытывается Топыричев у своего штурмана Андрея Коровина. (Цитируется по расшифровке “черного ящика” — Е.М.)

— Да, если сделаем “коробочку” (полет по кругу. — Е.М.) укороченной, — успокаивает тот.

Напоследок договариваются после третьей “коробочки” забрать группу руководства с собой. С 2001 года комиссией Службы безопасности полетов РФ это категорически запрещено. Впрочем, как и “укорачивать” “коробочку” — это грубое нарушение правил пилотирования и полетного задания.

Еще можно все переиграть и не давать команды “от винта”. На любой стадии подготовки к полету последнее слово всегда за командиром экипажа. Лететь или нет, решает только он. Как в военной, так и в гражданской авиации. Сотни пассажиров, дожидаясь своего рейса, отложенного по техническим причинам, никогда не узнают, в чем истинная причина задержки. Плохое самочувствие — этого достаточно, чтобы никуда не лететь. Никто и слова не скажет — командир отвечает не только за себя, но и за другие жизни.

У старшего техника Алексея Краснощекова — пятилетний сын Никитка. У фельдшера-спасателя Рената Хамитова — двое мальчишек, Эдик и Марк. Они много в тот день говорили о детях…

Экипаж на местах. Борт номер 79 взмывает в небо. Счет четырем жизням идет уже на секунды.

Резкий набор высоты. 30 секунд от начала полета — Топыричев резко тянет ручку на себя. “Коробочка”-то укороченная, надо скорее и высоту набирать, и разворачиваться. В спешке забывают выключить фару, и она попадает в облако. Луч отражается, как в зеркале, и слепит экипаж.

“Ну не так резко!” — предупреждает штурман Коровин.

Командир молчит.

“Скорость, скорость, скорость, скорость! Прибавь, Сергеич! — уже кричит он Топыричеву. — Скорость прибавь! Ручку от себя!”

В ответ ни звука. 41-я секунда полета. “Вертушка” выходит на мертвую петлю и с 50 метров падает в море.

Мгновенная смерть.

Похоронив товарищей, вместо Топыричева в Индийский океан ушел Путятин. Больше отправить некого — других подготовленных летчиков в полку не нашлось. Три с лишним месяца подполковник Путятин в боевом походе на противолодочном корабле “Адмирал Пантелеев” выполнял поставленные задачи и тренировал новые экипажи.

Вернувшись на родину, ему дали день, чтобы ознакомиться с пятью томами уголовного дела. О возбуждении которого он ничего не знал.

По заключению комиссии, расследовавшей причины катастрофы, виновником трагедии был признан командир экипажа Александр Топыричев. В полете ночью над морем он потерял пространственную ориентировку, что привело “к перевороту вертолета через несущие винты относительно поперечной оси и последующему столкновению с водной поверхностью”.

А единственного на весь Дальний Восток летчика-снайпера Михаила Путятина, признанного в 2002-м командиром лучшей эскадрильи Тихоокеанского флота, обвинили в том, что он не научил своего подчиненного, начальника штаба — без пяти минут военного летчика 1-го класса — летать (ст. 351 УК РФ “нарушение правил полетов или подготовки к ним”, наказание — лишение свободы на срок до семи лет).

Цена иллюзий

Пространственная дезориентация, или ПД, как сокращенно называют ее специалисты, погубила не одну тысячу жизней. В США ей вплотную занялись о ней лишь в 80-х при создании истребителя пятого поколения F-22. Советские исследователи споткнулись о ту же проблему при создании летательных аппаратов предыдущих поколений.

Боковые перегрузки, новые зрительно-вестибулярные иллюзии, общая дезориентация от мгновенной смены векторов, чувство головокружения и тошноты — с такой реакцией летчиков на новые машины ни американские, ни наши авиационные врачи раньше не сталкивались. Как показали проведенные исследования, некоторые виды перегрузок всего за несколько секунд способны полностью “выключить” мозг. Катастрофы F-22, в основе которых были потери сознания и пространственной ориентации, привели ученых США, мягко говоря, в замешательство.

Пространственная дезориентация — тема номер один для большинства исследователей, поскольку в срыве летных заданий этот фактор стал ключевым. На исследование ПД и поиск способов ее нейтрализации в 2005 году выделено триста миллионов долларов и брошены лучшие умы по всему миру. Ежегодно в США проводятся специальные семинары, научные конференции стран НАТО и съезды ученых-специалистов. Цель одна — создание бортового оборудования и тренажеров, способных поддерживать пространственную ориентировку.

— Из 323 самых серьезных катастроф в ВВС США за период 1991—2000 гг. каждая пятая связана с пространственной дезориентаций. По оценкам специалистов, 89% событий ПД в авиации общего назначения имеют фатальный исход, — рассказывает известный авиационный психолог академик Владимир Пономаренко. — К сожалению, и у нас, и в Штатах одна проблема — эти происшествия “маскируют”, прикрываясь, как обычно, человеческим фактором. Как отмечают исследователи, в тех же ВВС США число пространственных дезориентаций в 2—3 раза больше, чем сообщает статистика. В происшествиях, связанных с потерей пространственной ориентировки, гибнет больше людей, чем без ПД.

Вот он, оазис, вода в пустыне, роскошные шатры и долгожданный отдых. Миражи, иллюзии, ожившие надежды… Приборы говорят одно, но ты им не веришь. Все нормально, командир, успокаивает авиагоризонт, а холодок за спиной кричит другое: какого черта, сваливаемся! Разум молчит, включаются рефлексы. Кажется, дергаешь ручку вправо, а на самом деле влево. Это состояние выше человеческих сил. Сколько бы ни кричал штурман Коровин Топыричеву “скорость!”, в тот момент это было уже бесполезно.

— За иллюзией кренения появляется чувство падения, автоматически выпрямляются ноги, рука тянется в противоположную сторону, это объективный факт, от него никуда не деться, — поясняет академик Пономаренко. — Иллюзии выше физиологических возможностей человека, это называется провоцируемой ошибкой. Давно доказано: ПД может появиться при любом налете, как у курсанта, так и у аса, и она никак не связана с подготовкой пилота. В Российской армии тренажеров-“нейтрализаторов” нет. Как и денег на их разработку.

Многоцелевой всепогодный корабельный вертолет “Ка-27” серийно выпускается с начала 80-х, различные варианты и модификации стоят на вооружении в России, Индии, Югославии и Вьетнаме.

— У него одна беда — плохой авиагоризонт, — утверждает Герой Советского Союза летчик-испытатель КБ им. Камова Николай Бездетнов, первый поднявший в небо этот вертолет. — ПКП-77, установленный на этом вертолете, не позволяет летчику уверенно определить пространственное положение вертолета. Особенно ночью, когда нет визуальных ориентиров. Этот авиагоризонт придумали американцы, он стоит на многих военных и гражданских самолетах. При резком изменении крена пилот ничего не видит: налево или направо он повернул, сколько градусов крен — 10 или 90? Мы с самого начала были против него. Теперь от него отказались и американцы: на самолетах 5-го поколения его уже нет, на предыдущих происходит замена.

Аналогичная катастрофа была под Торжком, где базируется 344-й центр боевой подготовки армейской авиации, на полигоне в сотне километров от города. 22 октября 1998 года на “Ка-27” вместе с экипажем возвращались с учений домой и руководители полетов. Погибли все.

— Катастрофа один в один, как у Топыричева, — через полторы минуты резкий крен влево, набор высоты. Линия авиагоризонта куда-то “ушла”, темная ночь, наземных ориентиров нет, — рассказывает эксперт-расследователь с 35-летним стажем, принимавший участие в расследовании большинства авиационных происшествий. — Причина трагедии — потеря пространственной ориентировки из-за эргономических недостатков авиагоризонта. Летчики ни в чем не виноваты.

Через год после гибели экипажа Топыричева из-за этого авиагоризонта едва не разбился другой “Ка-27”. 13 апреля 2003 года “вертушка” взлетела с пограничного корабля. Через две минуты у нее возник разбаланс и по крену, и по тангажу. ПКП-77 снова “ослеп”. Летчики чудом посадили машину — в отличие от Топыричева, они видели, куда можно сесть.

Этот авиагоризонт в критических ситуациях смертельно опасен — единодушны и испытатели, и летчики, и специалисты по авиационной психологии и эргономике. Но он как стоял, так и будет стоять на наших вертолетах. Бились и дальше будем! Мы за ценой не постоим.

А если что — всегда назначат крайнего. Он-то и ответит и за ПД, и за авиагоризонт-убийцу, и за многолетнее отсутствие топлива и тренажеров, и за просчеты конструкторов. Ответит за все — если родина скажет “надо”.

Длинные руки Фемиды

…Еще дымились остатки вертолетов, еще не нашли тела летчиков, когда в прямом эфире прозвучали слова министра обороны РФ Сергея Иванова: “Это легкомыслие, бравада и воздушное хулиганство!” Два военных вертолета “Ми-24” (“крокодилы”) столкнулись на глазах министра во время учений “Восток-2003” неподалеку от Уссурийска. Никто не имеет права заявлять о причинах катастрофы до выводов комиссии, производящей расследование. Об этом министр обороны, назначавший комиссию, наверное, просто забыл. Зато его оценку действиям пилотов спустя час после трагедии запомнили все. Несложно догадаться, какие доказательства потом искали расследователи… Причину катастрофы установили быстро — ведомый первой пары садившихся “вертушек” не выдержал параметров строя. А ответил за гибель “крокодилов” и пяти членов экипажей Григорий Голобочанский, воевавший в Афгане и Чечне. В тот день он руководил полетами. Парадокс в том, что сначала приказом министра обороны его назначили командиром полка и дали полковничьи погоны. А недавно осудили на четыре года общего режима. И вчинили иск — на 5,3 миллиона рублей.

В августе 2002-го под Ханкалой разбился “Ми-26”, 127 военнослужащих погибли. Сбили его боевики ракетой из ПЗРК “Игла”. И снова нашли крайнего — летчика. Подполковника Анатолия Кудякова, бывшего замкомандира вертолетного полка, обвинили в халатности (ст. 293 УК РФ) и дали три года. Со времен войны в Афганистане аэродромы в “горячих точках” охраняет “пехота”, она же должна нести ответственность и за сбитые “вертушки”. А тут пальнули из многоэтажки, стоявшей в 1200 метрах от границы аэродрома. Боевиков Джантемирова и Аслаханова, сбивших “Ми-26”, потом нашли и приговорили к пожизненному заключению. Впрочем, их осуждение не стало оправдательным приговором для подполковника Кудякова. Если б не изменения в ст. 293 УК и не амнистия, сидел бы как миленький.

Впрочем, в деле подполковника Путятина и расследователи, и особенно военные прокуроры превзошли самих себя. Знакомишься с документами и будто смотришь дурацкий боевик: враги России околдовали Фемиду в военной форме и теперь ее руками уничтожают остатки нашей авиации. Обрежут крылья — никто и не заметит.

“Путятин неоднократно завышал Топыричеву оценки; не организовал запланированных по темам тренажей; зная, что Топыричев А.С. являлся неподготовленным к выполнению полетов по упражнению №130н, допустил его к ночным полетам” — на запястьях комэска щелкнули наручники.

Приговор — виновен, наказание — четыре года в колонии-поселении с выплатой 13 с лишним миллионов рублей за разбившийся вертолет и находившееся в нем имущество части. А связи между сваливанием Ка-27 и реальными действиями Путятина никакой.

Среди специалистов, проводивших расследование и выступавших потом на суде, ни одного вертолетчика не было. На суде Путятин попросил провести повторную экспертизу с привлечением экспертов-вертолетчиков, умеющих садиться на корабль. Ему в этом отказали.

Готовя технику в поход в Индийский океан, часть оборудования на вертушках заменили. Впрочем, как отрабатывалась версия “отказ техники”, показателен следующий факт. В тот же день, 26 марта, мог разбиться еще один “Ка-27”, взлетевший с другого корабля. У подполковника Щукина заела ручка управления, машину он посадил, но больше на ней не летал, о возникшей ситуации никому не сообщил. “Расследователи” узнали об этом инциденте лишь на суде. В материалах уголовного дела о гибели экипажа Топыричева нет ни слова об инженерно-технической экспертизе разбившегося вертолета. Была ли она вообще? Прямо как у Гагарина: инженеры сразу объвили, что самолет был абсолютно исправен.

Если бы Топыричев плохо выполнил упражнение №130н, руководитель полетов не разрешил бы ему не то, что третий, но и второй взлет. Но он дважды сел без замечаний. А значит, “неподготовленность” здесь ни при чем. Спешка — да, облако на взлете — да, забытая фара — да. Укороченная “коробочка”, не предусмотренная планом полетов, в итоге укоротила четыре жизни. За свои ошибки экипаж заплатил сполна.

За чьи ошибки расплачивается Путятин?

“МК” обратился за комментариями к командованию авиации ВМФ. Но там после долгих размышлений сообщили, что дело подполковника Путятина поднимать не стоит. И запретили все контакты.

Подготовка одного летчика обходится в 20 миллионов долларов, утверждают американцы. Летчик-ас палубной авиации стоит еще дороже. Те же американцы подсчитали, во сколько за последние десять лет им обошлась пространственная дезориентация. Больше одного миллиарда долларов США — столько стоила разбитая техника, столько было выплачено родственникам погибших в качестве компенсаций.

У нас про деньги молчат — такой калькуляции нет. Или она засекречена.

Единственный летчик-снайпер на весь Дальний Восток, подготовивший 12 экипажей, больше не летает. Теперь он экскаваторщик. Два раза в день Путятин отмечается в колонии-поселении. Ночует в вонючем кубрике на пришвартованном военном корабле — когда-то он на такие садился. Спасибо знакомые офицеры приютили. Случись беда у них, они знают, кто за все ответит. Посадить воров-адмиралов, распродававших флот, у военной прокуратуры не получается — руки коротки. Зато с подполковниками никто не церемонится.

На памятник погибшему экипажу скидывались всем гарнизоном. На адвоката Путятину — тоже. Суд второй инстанции оставил приговор в силе. Летать или сидеть — вот в чем вопрос. Командиры среднего звена теперь знают на него ответ и пишут рапорта на увольнение.

Видно, зэки нашей стране нужны больше, чем пилоты-асы...




Партнеры