В дискуссии на тему «Новый русский автомобиль за четыре года: миф или реальность?» приняли участие директор Передовой инженерной школы Московского Политеха Пабло Итурралде и автожурналист Александр Пикуленко.
Задача по созданию новой отечественной модели автомобиля возникла вследствие известных событий в российской экономике, вызванных западными санкциями. Из-за них, по мнению Пабло Итурралде, сейчас перед российским автопромом впервые встала задача построить свой собственный легковой автомобиль. При этом он оговорился, что начинать дело «с нуля» и изобретать нечто уникальное не требуется, поскольку перед глазами российских инженеров имеется масса моделей иностранного автопрома, глядя на устройство которых можно проектировать что-то свое.
Однако ситуация осложняется тем, что впервые за несколько последних десятилетий отечественная промышленность вынуждена будет перейти на совершенно новые для себя рельсы.
– До совсем недавнего времени мы были плотно встроены в систему мирового автопрома, а теперь его российский сегмент принудительно изолировали. При этом серьезной инженерно-конструкторской школы мирового уровня у нас так и не появилось. Между тем вся история отечественной легковой автопромышленности построена на заимствовании зарубежного опыта. В СССР мы брали, копировали и сами выпускали европейские модели, а теперь деградировали до примитивного перевешивания шильдика «Москвич» на сделанные в Китае машины, – говорит Александр Пикуленко.
Пабло Итурралде придерживается более оптимистичной точки зрения на происходящее и не поддержал критического настроя оппонента.
– На самом деле инженеры в России есть. Вопрос лишь в ресурсах на разработку машины и ее реализации. То есть в бизнесе. Поясню. На разработку маленькой массовой бюджетной модели Fiat 500 в свое время ушло порядка 2 млрд евро. Примерно столько же потратили на создание Aurus. Так что при желании и при наличии финансирования возможно все. Я работаю с множеством молодых талантливых ребят. Все выполнимо, если ты имеешь возможность творить, а не вынужден выживать, – считает специалист.
Напомним, что сегодня, в связи либо с уходом с нашего рынка, либо из-за приостановки деятельности иностранных автобрендов, российский автопром располагает минимальным набором платформ, на базе которых теоретически можно выпускать новые российские модели. Фактически речь можно вести о семействе Aurus, тольяттинской Vesta и выкупленной у французов платформе B0, на которой построены Logan, Duster и еще ряд моделей. По мнению г-на Пикуленко, наладить выпуск новых линеек легковых автомобилей на основе этих платформ вполне можно. Но не ранее 30-х годов нынешнего столетия.
Но вряд ли российская экономика будет ждать почти 10 лет, пока отечественные автозаводы смогут наладить выпуск «новинок». Пабло Итурралде полагает, что ждать так долго «раскачки» отечественного автопрома и не придется. Ведь на самом деле новое поколение почти любой модели современной машины не создается «с нуля». В большинстве случаев имеет место лишь улучшение технической составляющей выпускаемой на данный момент продукции и ее «переупаковка» в новый дизайн. Кроме того, по его мнению, не стоит гнаться за полной локализацией будущего нового русского автомобиля. Подобный подход действительно может отодвинуть дату начала его выпуска на десятилетия.
– Возьмем, к примеру, какую-нибудь машину Mercedes. Если изучить ее «начинку», выяснится, что она, в лучшем случае, лишь на 40% – немецкая. Остальные комплектующие производят для нее по всему миру. И так обстоят дела практически у любой марки. Создать новый русский автомобиль с локализацией в 40% за 3-4 года вполне реально. А если гнаться за импортозамещением и добиваться локализации на уровне процентов 70, как в Иране, то да, срок появления нового отечественного авто – где-то в 2030-х годах, – считает представитель Московского Политеха. – Не особо важно, где произведены комплектующие, главное, чтобы разработка была наша, – считает он.
Александр Пикуленко обратил внимание на еще одну глобальную слабость российского автопрома, мешающую в кратчайшие сроки создать новую легковушку: на «проблему мозгов».
– Да, дизайнерская школа в России – на мировом уровне. Конструкторская – пожиже будет. А вот с собственными технологическими компетенциями в автопроме – беда, полное отставание. Поскольку практически все технологическое оснащение у нас заимствовано за рубежом, – уверен Пикуленко. – В единичном экземпляре – что угодно разработаем и изготовим. В лучшем виде! Но как только заходит разговор о потоке, о массовом производстве, сразу большие проблемы возникают.
В качестве примера подобного промышленного парадокса он привел историю с созданием отечественного «автомата» компанией ООО «КАТЕ». Его цена «на выходе» составила порядка 4 млн рублей – почти в 10 раз дороже аналога от немецкой ZF. Разумеется, получившаяся «золотой» отечественная АКП оказалась невостребованной.
И вновь представитель Политеха не согласился с автожурналистом, приведя свои доводы.
– Я бы не стал сейчас критиковать специалистов. Мы выпускаем хороших инженеров. Но придя потом на производство, наши выпускники сталкиваются с действительностью, в которой они не могут ни применить толком свои знания, ни развиваться профессионально. Запроса от бизнеса на таких специалистов нет. По крайней мере на данном этапе, – утверждает Итурралде.
По его мнению, четыре года, заявленные в качестве срока создания отечественного автомобиля, придется потратить только на то, чтобы подготовить специалистов, которые потом будут создавать новую автомобильную отрасль страны – не только автозаводы, но и смежные предприятия, включая производство комплектующих.
Заметим, что именно катастрофические перебои в поставках автокомпонентов на все без исключения отечественные автосборочные предприятия стали непосредственной причиной наблюдаемого сейчас обвального падения выпуска легковых автомобилей в России. Касаясь этой темы, Александр Пикуленко высказал мнение, что в этом вопросе у российского автопрома крайне мало шансов «остаться на плаву», поскольку на помощь иностранных партнеров рассчитывать особо не приходится. Единственный, по мнению эксперта, выход – создавать собственные производства компонентов в России. Но эту задачу он тоже считает практически невыполнимой:
– Никакой госбюджет не поможет уже отечественной промышленности догнать мировых поставщиков...
Пабло Итурралде отчасти согласился с этой точкой зрения и предложил нетривиальный путь догнать лидеров мирового автопрома.
– Да, Россия, видимо, не сможет разработать и внедрить в массовое производство собственный двигатель внутреннего сгорания уровня передовых европейских автопроизводителей. Но зато нам вполне по силам пойти альтернативным путем – создать свой электромобиль! Электромотор гораздо проще в изготовлении, – считает г-н Итурралде.
Говоря о проблемах с поставками автокомплектующих, эксперты не могли обойти вниманием такое «общее место», как дефицит автомобильных микрочипов. Оказывается, у России давно есть масса возможностей полностью обеспечить себя ими.
– Чипы для автопрома в России вообще не проблема делать. Машина – не смартфон, тут миниатюрные микросхемы особо и не нужны. Ну и пускай блок управления двигателем нашей модели будет вдвое крупнее, чем у какого-нибудь «немца»! Да какая разница, лишь бы работал, – полагает Пикуленко.
Как инженер, Итурралде также не видит проблем в освоении выпуска автоэлектроники в России.
– В современных автомобилях сейчас используются микросхемы с размером чипов, считавшихся передовым еще в 90-х годах прошлого века. То есть древняя с точки зрения современной микроэлектроники технология. Просто потому, что такие устройства надежнее современных, гораздо более миниатюрных, аналогов в условиях вибраций и перепадов температур, характерных для автомобиля. Наладить производство в России такой «старинной микроэлектроники» – всего лишь вопрос желания и инвестиций. Оборудования для ее выпуска по всему миру, полно, оно сейчас толком никому уже не нужно и потому его легко можно приобрести, – пояснил Итурралде.
Надо сказать, что выпуск электронных компонентов давным давно освоен отечественным военно-промышленным комплексом и предприятиями, выпускающими технику для космоса.
– Сейчас главная проблема: как-то уговорить российскую «оборонку» выпускать такие чипы не в единичных экземплярах, как сейчас, по «космическим» расценкам, а миллионными тиражами по рублю за штуку, – полагает Александр Пикуленко.
Под занавес онлайн-конференции директор Передовой инженерной школы Московского Политеха предложил радикальный способ заставить отечественную экономику перестроится и научиться выпускать собственный легковой автотранспорт:
– Чтобы заставить бизнес развивать отечественный автопром, можно пойти по корейскому пути. Ввести пошлины на ввоз новых машин на уровне 30-40%. Да, те, кто привык ездить на Mercedes, продолжат покупать их и с такой наценкой. Поэтому можно установить пошлину в 300%. Даже «Мерседесы» перестанут покупать по таким ценам. Тут и «зашевелится» автобизнес. Корея когда-то начинала с подобной схемы. Hyundai/Kia взяли тогда за основу своих первых моделей машины японской Mitsubishi. А теперь мы видим, что корейцы делают действительно хорошие авто, – предложил Пабло Итурралде.
...Таким образом, автоэксперты в очередной раз показали, что выход отечественного автопрома из текущего кризиса в любом случае не будет легким ни для него самого, ни для российских автовладельцев. Остается лишь гадать, насколько болезненным окажется этот процесс на практике.
