С начала 2025 года число СТО в России сократилось на 6%, сообщает агентство «Автостат». В предыдущие четыре года, напротив, наблюдался рост их количества, подчеркнули в агентстве. А средний чек на обслуживание автомобиля, напротив, вырос примерно на 15% - почти до 12 тысяч рублей. Фоновая цифра: автопарк в России продолжает стареть, его средний возраст составил 15,5 лет. Один из выводов, которые делают авторы исследования: потребность в сложных ремонтах (переборка двигателя, трансмиссии, кузовные работы) неуклонно растет.
- Это шанс для недилерских сервисов, - комментирует специалист по вторичному авторынку Алексей Островский. - Дело в том, что сама организация процесса у дилеров рассчитана не на агрегатный, а на узловой способ ремонта гарантийных автомобилей. Запчасти, в том числе агрегаты в сборе, они привыкли заказывать по оригинальным каталогам. И не только они, кстати. Но мелкому частнику приспособиться легче, чем крупной фирме, у которой выстроены все техпроцессы и логистика.
Система автотехобслуживания в России фактически распадается на две «линии». Первая из них — мастерские, которые работают непосредственно с клиентами, они дифференцируются прежде всего по маркам автомобилей, с которыми имеют дело, пояснил эксперт. Вторая — это фактически мини-заводы с серьезным узкоспециальным станочным парком, куда при необходимости агрегатного ремонта обращаются мастерские. Эти мини-заводы специализируются не столько по маркам, сколько по типам агрегатов: капремонт двигателей, трансмиссий, изготовление стекол, кузнечные и другие специализированные работы.
- Дело обычных сервисов — крутить гайки, чинить электрику (что, кстати, самое сложное в наше время) и понимать, к какому «доктору» отправить «заболевший» агрегат, - говорит Островский. - Гарантию на работы обычно дает подрядчик: это может быть определенный, скажем, 10 тысяч километров, пробег или календарный срок (например, месяц или три).
Дилеры пытаются занять место «первой линии» вслед за независимыми сервисами — впрочем, применительно к иномаркам, покинувшим российский рынок, эти дилеры уже и есть независимые. В частности, в наступающем году, как рассказал «МК» менеджер одного из дилеров, работавших с японскими брендами, у бывшего «официала» должна появиться опция замены двигателей на «контрактные» - то есть ввезенные как б/у запчасти либо снятые с автомобилей уже в России. Речь пойдет о максимально «белом» рынке агрегатов — со справками-счетами, маркировкой и прочими признаками легального разбора.
- Это связано с тем, что ввезти новый двигатель параллельным импортом слишком дорого или слишком долго для большинства клиентов, - пояснил собеседник «МК». - Раньше мы никогда не имели дела с б/у агрегатами, но приходится адаптироваться к ситуации.
Работы по снятию и установке агрегатов достаточно дороги, если оценивать их по нормо-часам — от 30 тысяч рублей за «снять-поставить двигатель», рассказал сотрудник дилерского сервиса. А вот мастерские попроще предлагают услуги сразу «пакетом»: замена двигателя с работой под ключ. И это выходит на слух менее страшно — цена снятия, установки и первичного ТО теряется на фоне 200 — 300 или более тысяч рублей, которые стоит контрактный двигатель.
Кроме того, дилеры (пусть они и почти что бывшие) не привыкли к «серым» заказам — таким, как чип-тюнинг, замена двигателей на более мощные. Слишком прозрачные процедуры. Здесь у мелких частников также получается преимущество.
- Уже регулярно обращаются клиенты с просьбой об агрегатном ремонте двигателей на китайских автомобилях, - рассказал Дмитрий Савин, занимающийся капремонтом силовых агрегатов. - И тут все зависит от модели мотора: некоторые, более консервативной конструкции, хорошо поддаются ремонту, некоторые я не берусь делать ни за какие деньги. Это высокофорсированные, без запаса по прочности, фактически «одноразовые» движки.
Из относительно современных (выпущенных в последние 20 лет) агрегатов лучше всего ремонту поддаются японские бензиновые «атмосферники», говорит собеседник «МК». Дизели и турбомоторы гораздо менее ремонтопригодны, даже если они японского производства, констатировал мастер. А вот европейские силовые агрегаты разработки 2010-х годов и более современные уже не назовешь ресурсными даже при аккуратном обращении: экологичность и экономичность в них развивается в ущерб долговечности и надежности.
