- В чем главная засада для нашей авиации из всей этой санкционной лавины? Что самое болезненное?
- Самое болезненное даже не для нас, а вообще для мировой гражданской авиации - это то, что в угоду политическим интересам стали просто-напросто полностью демонтироваться и выбрасываться на помойку все механизмы, которые сложились в мировой авиационной отрасли.
Даже в годы "холодной войны" речь не заходила о том, чтобы Западная Европа, например, запрещала авиакомпаниям Восточной Европы использовать свое воздушное пространство для выполнения регулярных полетов, чтобы Великобритания выступала против гражданской авиации Советского Союза, и наоборот. Тогда, напротив, шаг за шагом происходила либерализация в области международного воздушного сообщения. Например, были открыты полеты по транссибирским воздушным трассам над территорией СССР как наиболее удобный для мировых авиакомпаний маршрут между Западной Европой и Юго-Восточной Азией.
Если переходить к конкретным санкционным мерам в отношении России, то наиболее серьезные проблемы отечественной гражданской авиации созданы были опубликованными в первые же дни после начала специальной военной операции санкциями со стороны Евросоюза.
Они включали в себя, например, запрет на продажу воздушных судов. Причем этот запрет распространялся и на лизинг и в том числе на ранее подписанные договоры. В результате лизинговые компании, которые входили в юрисдикцию Евросоюза, должны были до 28 марта отозвать свои воздушные суда у российских авиаперевозчиков.
Тогда же были введены ограничения на ряд финансовых операций в части пассажирских авиаперевозок, в том числе на страхование воздушных судов российских авиаперевозчиков. И, наконец, был введен запрет на поставку комплектующих для производства как новых самолетов, так и для ремонта и обслуживания существующего парка. Одновременно наложен запрет на оказание услуг, в том числе по техобслуживанию и ремонту воздушных судов, за исключением предполетного осмотра.
В теории это должно было означать, что те самолеты, которые находятся в лизинге европейских лизинговых операторов, должны были возвратиться в Европу. Оставшись без страховки, самолеты должны были прекратить полеты. Не имея доступа к авторизованному сервису, самолеты тоже должны были приземлиться. Словом, куда ни посмотри – всюду проблемы.
Основу магистрального парка российских авиакомпаний составляют самолеты, которые либо произведены на Западе, как наиболее распространенные «Боинги» и «Эрбасы», либо используют западные комплектующие, как «Сухой Суперджет». Таким образом, санкции Евросоюза должны были, спустя какое-то время, привести к остановке эксплуатации вообще всех магистральных самолетов, которые используются российскими авиакомпаниями. То есть самолеты ставятся на стоянку, а пассажиры пересаживаются на поезда и автомобильный транспорт.
Все остальные санкционные меры, включая отзыв сертификатов летной годности бермудскими авиационными властями или отзыв всех сертификатов Европейским агентством по авиационной безопасности, на самом деле – формальности, которые не перебивают значимости запрета в части поставок самолетов и комплектующих к ним.
- Что это означает для России?
- Первым делом нам необходимо определиться с приоритетами. Вариантов, собственно, два: быть послушными и дать возможность себя наказать, надеясь, что когда-то нам разрешат снова летать на иномарках, или же планомерно отстаивать свои национальные интересы. Мы понимаем, какой выбор сделало правительство. А раз так, то предпринимаются контрмеры.
В части требования вернуть воздушные суда ранее чем истечет срок лизинга на уровне правительства – не на уровне авиакомпаний – принято решение о том, что воздушные суда не возвращать или, по крайней мере, каждый конкретный случай возврата рассматривать отдельно.
То есть у российских авиакомпаний есть возможность, ссылаясь на решение собственного правительства, возвращать из лизинга только те воздушные суда, которые им просто-напросто негожи.
- Это один из способов сохранения какое-то время объемов внутренних перевозок на минимальном уровне?
- Если речь идет о том, чтобы оставить в стране достаточное для выполнения перспективной полетной программы количество воздушных судов, то да, это вполне очевидно будет достигнуто.
Мы исходим из того, что международные перевозки, выполняемые российскими авиакомпаниями, усохли в связи с тем, что Западная Европа, а также США и ряд других стран теперь для нас закрыты. Внутрироссийские перевозки тоже несколько скорректируются. Отчасти из-за того, что сейчас, на время специальной военной операции, закрыты весьма востребованные аэропорты на юге европейской части страны, отчасти из-за того, что люди раньше летали за границу с пересадками. То есть сначала из какого-нибудь небольшого города путешественник мог добраться до хаба, условно - до Москвы, Санкт-Петербурга или Екатеринбурга, - а оттуда уже лететь по международной маршрутной сети. Если сейчас за рубеж лететь невозможно, то, соответственно, и до российского хаба тоже некоторым людям уже лететь не надо.
По понятным причинам рост цен, мягко говоря, не будет способствовать международным поездкам даже по открытым международным направлениям. Потому что покупательная способность рубля резко сократилась, а цены на билеты по международным линиям привязаны к курсу валют.
Ну и в целом для многих путешествия не будут в этом году приоритетом, в сравнении с предыдущим годами.
Поэтому количество самолетов, которые будут нужны российским авиакомпаниям, естественно, меньше, чем то количество, которым они располагали в конце 2021 года. Даже если какую-то часть самолетов вернуть лизингодателям, все равно в России останется больше техники, чем нужно.
Но здесь есть очень важный момент. Доступа к запчастям по легальным каналам, точнее, по тем каналам, которые существовали ранее, сейчас, очевидно, не будет. У нас, к примеру, многие авиакомпании сотрудничали с «Люфтганза Техник», получая услуги доступа к пулу агрегатов и запасных частей. Например, какой-то агрегат выходил из строя, его отправили на ремонт, а на это время из пула получили подмену.
Сейчас такие каналы закрыты. Но возможность оперативно получать необходимые для технического обслуживания и ремонта блоки, запчасти, агрегаты, расходные материалы и т. п. нужно иметь сейчас, и не от компаний из стран, поддерживающих антироссийские санкции. Нужно будет формировать каналы поставок через третьи страны, через компании-посредники. А вот на то время, пока эти каналы поставок будут сформированы (все-таки это не в одночасье делается, не просто — набрал в поисковике запчасти из Китая для самолетов), понадобятся лишние самолеты для того, чтобы производить так называемую «каннибализацию».
Один самолет на земле — второй в небе. У одного что-то отказало, какой-то блок, агрегат — сняли. С простаивающего борта поставили на летающий, продолжили эксплуатацию, потеряв минимальное время – день-другой.
Именно для этого нужно сохранить в России как можно больше воздушных судов наиболее востребованных марок. Условно говоря, у нас в России было порядка 180 самолетов «Боинг 737-800» в разных авиакомпаниях – у «Победы», «Аэрофлота», «Сибири». Это один из наиболее массовых самолетов. Второй массовый вариант – «Аэробусы» А320, А321. Вот по этим машинам нужно оставить в стране все, что возможно. Лишние – разбирать на запчасти.
Этого времени – пока мы будет разбирать на запчасти что-то – должно хватить на то, чтобы найти альтернативные каналы поставки запчастей. Когда мы их найдем, это даст нам еще какую-то отсрочку. Ее нужно использовать для того, чтобы освоить диагностику и ремонт узлов, агрегатов уже предприятиями российской авиационной промышленности.
Когда мы освоим ремонт своими силами, это даст нам еще время на то, чтобы завершить импортозамещение по агрегатам и системам «Сухой Суперджет» и МС-21. В этих самолетах сегодня сохраняются зарубежные комплектующие, и от них предстоит избавиться.
Когда мы пройдем все эти этапы – начнем постепенно замещать западные самолеты «Суперджетами» и МС-21. То есть следующий раунд переговоров с европейцами по авиационной тематике, я уверен, что он все равно рано или поздно будет, мы уже можем начинать, имея на руках все козыри.
- Кто виноват? Сами себя загнали в такую ситуацию, загубив свое и понадеявшись на чужое?
- Ответ на этот вопрос – не из простых. Да, мы действительно сами загнали себя в такую ситуацию после распада СССР. В Советском Союзе у нас была вся линейка самолетов гражданской авиации — от легких самолетов местных линий до широкофюзеляжных дальнемагистральных пассажирских и транспортных самолетов. А потом у нас в сфере гражданской авиации не осталось почти ничего.
Некоторые считают, что все это – лишь следствие начавшегося в 1990-е годы процесса интеграции России в международную экономику. Складывается ощущение, что эта интеграция шла в первую очередь с учетом интересов сырьевых компаний. Все высокотехнологичное машиностроение оказалось чем-то вторичным.
В принципе, отрезвление началось давно. Импортозамещение в авиации началось 10 лет назад, когда было принято решение самим производить вертолетные двигатели. В гражданском самолетостроении масштабные работы по созданию отечественных систем и агрегатов для магистральных самолетов стартовали в середине прошлого десятилетия. Как следствие, к 2023 году должен быть создан «Суперджет Nеw», в котором будут системы только российского производства. И в этот же период будет создан российский двигатель ПД-8 для «Суперджета». Надеюсь, что в 2024 году начнутся товарные поставки «Суперджет Nеw», которые вообще не будут никак зависеть от импорта.
К слову, все «Суперджеты», которые почти 11 лет эксплуатируются в России, они числятся не где-то на Бермудах, а в российском государственном реестре воздушных судов. Они все имеют сертификаты летной годности, выписанные российским авиационными властями. Эти самолеты в собственности российских лизинговых компаний. Поэтому все те санкции, которые введены применительно к российской гражданской авиации и к российской авиационной промышленности, они бьют по «Супеджетам» только лишь в части поставок комплектующих. И то, как мы понимаем, это явление временное.
- Можно сказать, что мы поневоле начинаем исправлять старые ошибки?
- Поневоле. Но заметьте, что мы начали импортозамещение не в феврале 2022 года. И даже не в 2014 году. По ряду позиций начали ранее.
Да, ошибки были. Но чьи? В 1990-е и «нулевые» годы в общем-то позиция президента и правительства Российской Федерации была довольно-таки очевидна, и авиационная отрасль действовала в тех рамках, которые обозначало высшее политическое руководство страны.
Это не самодеятельность наших авиакомпаний, что они брали иностранную технику. Это не самодеятельность «суховцев», что они выстраивали международную кооперацию по поставках комплектующих для «Суперджета». Была довольно четкая установка: мы интегрируемся в мировой рынок, мы участвуем в глобальном разделении труда, наша рыночная ниша — нефть, газ, все остальное купим.
С этой точки зрения мы сейчас исправляем не ошибки авиапромышленности. Просто в стране меняется курс. Мы учимся жить в абсолютно новых условиях.
