Масштабное исследование отрасли грузоперевозок в феврале этого года провел Институт социально-политических исследований Федерального научно-исследовательского социологического центра Российской академии наук (ИСПИ ФНИСЦ РАН). Ученые опросили 276 представителей компаний из 61 региона страны — от индивидуальных предпринимателей до менеджеров крупнейших перевозчиков.
Разную степень дефицита водительских кадров в беседе с исследователями отметили в 68,4% компаний. При этом почти у четверти перевозчиков дефицит водителей превысил 30%, еще 12,3% говорят о нехватке 20–30% водителей, и 15,2% компаний не могут закрыть 10–20% вакансий. Таким образом, лишь менее чем в трети перевозчиков с шоферами все в порядке (учтем, что в опросе участвовали и частники-индивидуалы, которые сидят за баранкой самостоятельно и таким образом не могут страдать от дефицита кадров).
Респонденты объяснили причины дефицита водителей. Главная из них — тяжелые условия труда, затем низкий престиж профессии дальнобойщика, переток кадров в другие отрасли, демографическая яма и нехватка молодежи, низкие доходы в автомобильных грузоперевозках.
Под тяжелыми условиями, согласно результатам исследования, понимается прежде всего неудобный график работы и режим труда и отдыха. «Так, средняя продолжительность рейса до возврата водителя на базу составляет более 6 дней в 45,3% компаний, от 3 до 5 дней — в 34,3% компаний, менее 2 дней — в 20,4% компаний, — отмечают в ИСПИ РАН. — В 53,1% компаний у водителей от 4 до 7 выходных в месяц, менее 4 выходных дней в 8,1% компаний... С такой продолжительностью рейсов, количеством выходных дней водители зачастую оторваны от дома, ведут практически кочевой образ жизни. В сочетании с явной нехваткой инфраструктуры это создает серьезные трудности в привлечении новых кадров в отрасль».
— Условия не то чтобы прямо тяжелые, но не выдающиеся, — говорит Виталий Пашкин, сотрудник крупного перевозчика, работающий на 10-тонном грузовике на маршрутах по всей Европейской части России. — Стоянки вдоль федеральных трасс появились, с гостиницами вопрос только в расходах, хочешь ты сэкономить и привезти больше денег домой или нет. Конечно, хочешь, и конечно, экономишь. Но главное в другом: то, что тебя нет дома, в семье иногда неделями, не всегда окупается.
Еще десять-пятнадцать лет назад по сравнению с полным отсутствием оплачиваемой работы на селе и во многих райцентрах Нечерноземья заработки водителей — от 60 до 100–120 тысяч рублей в месяц — смотрелись отлично, говорит собеседник «МК». Но сейчас появились новые рабочие места рядом с домом, и потенциальные новые шоферы переориентировались на них. Это лесная отрасль, малые фабрики и заводы дерево- и металлообработки. А также перевозки — на школьных и местных автобусных линиях.
— Заработки там пониже, те же 60 тысяч, но зато ты можешь приезжать домой не только каждый день, но часто и на обед, — говорит Пашкин. — И это уже выглядит более интересно, тем более что когда ты каждый день ночуешь дома, ты можешь себе позволить и содержать хороший огород, и скотину, да и жена и дети тебя видят постоянно, это хорошо само по себе.
— Дефицит на рынке труда в направлении дальних перевозок вызван целым рядом взаимосвязанных факторов, — подтверждает Святослав Вильде, основатель и директор «Биржи грузоперевозок ATI.SU». — Несмотря на рост заработной платы, а также на возмещение всех расходов сотрудника на рейсе, престижность этой профессии все равно невысока. И причины понятны: длительные рейсы, мало выходных дней, риски простоя из-за частых поломок фуры, бюрократические сложности, нарушение условий перевозок и норм охраны труда и т.д.
По словам эксперта, на дефицит кадров влияет и тренд на локальные доставки: опытным водителям часто выгоднее и комфортнее зарабатывать на доставке грузов в черте города — например, из распределительного центра маркетплейса в пункты выдачи. Все это в совокупности приводит к тому, что, по разным подсчетам, отрасли не хватает от 60 до 150 тысяч сотрудников.
В итоге больше всего дальнобойщиков сейчас — в возрастной категории от 45 до 55 лет, тогда как до 30 — всего 3,7%. Именно поэтому перевозчики сейчас забили тревогу. Решать проблему предлагают, в частности, дальнейшей цифровизацией отрасли. «Например, внедрение электронного документооборота сокращает время на бюрократические процедуры, — уверен Святослав Вильде. — Водителю не нужно тратить время, чтобы получать пропуск на погрузку, забирать в бухгалтерии комплект документов... В целом ощущение работы в современной цифровой компании тоже может быть важным психологическим моментом для водителя».
Хотя от самих дальнобойщиков — как минимум старшего поколения — приходится слышать и обратное: раньше, до эпохи смартфонов, водитель ощущал себя капитаном дальнего плавания, хозяином самому себе и многотонной машине за спиной. А сейчас — скорее, приложением к «облаку» логистов и перевозчиков. Может быть, на смену малочисленным молодым шоферам и правда придут беспилотники? Кажется, психологически к этому почти все уже готовы.
