Сегодня в стране — день траура. На борту разбившегося во вторник на Украине лайнера Пулковских авиалиний, было 160 пассажиров и 10 членов экипажа. Среди пассажиров — 49 детей. Шестерым из них не было и двух лет. Министр транспорта РФ Левитин после катастрофы “А-320” в Сочи и “А-310” в Иркутске превратился из руководителя ведомства в штатного расследователя. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) не успевает расшифровать “черные ящики”. Авиаспециалисты снова гадают: кто виноват и что делать?
На сей раз первые версии катастрофы “Ту-154” прозвучали сразу после официального объявления о трагедии. Были высказаны предположения, что виновниками стали гроза или турбулентность. Но это быстрота как раз и настораживает…
Думаю, что сейчас нас сознательно пичкают всей этой чушью, чтобы “замылить” и снять остроту другой проблемы, которую надо искать на земле, — проблему организации технического обслуживания самолетов и подготовки летного состава. И это связано, в свою очередь, с тем бардаком, который творится у нас в управлении гражданской авиацией в целом.
Ведь документами ИКАО (Международной организации гражданской авиации) предписано каждой стране создать одну авиационную администрацию. Во всех странах мира так и есть. И только у нас, после того как в 1991 году разодрали Министерство гражданской авиации СССР на несколько частей, управляющих органов стало множество. Их функции перепутаны, и никто и ни за что не отвечает. Каждое ведомство занято лишь тем, чтобы спихнуть с себя ответственность.
Даже сейчас, когда президент Путин поручил Фрадкову создать комиссию по расследованию причин катастрофы “Ту-154” во главе с министром транспорта РФ Левитиным, никто не посмел сказать президенту, что его распоряжение — это нарушение международного авиационного законодательства!
В 13-м приложении ИКАО четко сказано, что расследование должна проводить страна, на территории которой разбился самолет. В данном случае — Украина. Наши специалисты могут лишь войти в состав этой комиссии.
Фактически наши авиачиновники подставили Путина, так как его теперь могут обвинить во вмешательстве во внутренние дела суверенного государства. Но уверяю вас, если на Украине тактично промолчат, то из наших чиновников за такие “подставы” тоже никто не ответит, как, впрочем, и за трагедию “Ту-154”. Виновными, как обычно, скорее всего снова сделают погибших пилотов...
“Ту-154” не прощает серьезных ошибок
Руководитель аналитической службы агентства “Авиапорт” Олег Пантелеев:
— Этот самолет изначально рассчитан на интенсивную эксплуатацию в условиях не самых хороших аэропортов, сделан с большим запасом прочности и выдерживает существенные перегрузки. Случаев, когда бы “Ту-154” просто так развалился в воздухе от старости и усталости металла, не было. Однако одной из негативных проблем “Ту-154” считается требовательность к пилоту, он не допускает серьезных ошибок.
К примеру, в случае нарушения центровки пилотировать его становится очень сложно. И в этом случае вероятность совершения пилотом какой-то оплошности многократно возрастает. В данном случае, если опираться на описания очевидцев, утверждающих, что перед столкновением с землей “самолет кружился, как лист”, можно предположить, что при выходе из тряски “Ту-154” потерял скорость и попал в плоский штопор, из которого гражданский самолет вывести невозможно.
Аналогичный случай попадания “Ту-154” в плоский штопор был 10 июля 1985 года под Учкудуком. Тогда в катастрофе погибли 200 человек.
Могут быть виноваты контрафактные запчасти
Ведущий российский эксперт в области авиастроения Владимир КАРНОЗОВ:
— “Ту-154” — это не самый новый самолет, но самый массовый. Их было построено порядка 1000 штук. До недавнего времени на “Ту-154” перевозилось до 70% всех пассажиров, это надежная рабочая лошадка. Хотя об абсолютной надежности говорить, может, и нельзя, так как за все время эксплуатации таких машин разбилось более 10 штук. Но больших технических проблем он тоже не имел, тем более что летает давно и все его “болячки” уже “вылечены”. Правда, после перестройки возникла новая и очень серьезная проблема — использование контрафактных запчастей. То есть во время планового ремонта на самолет может ставиться одна деталь, к примеру, со списанного самолета, а бумажка к ней дается от новой детали. Кроме того, незаконное производство деталей к этим самолетам налажено в других странах, например в Китае. Там нелегально делают шины и копируют детали, что попроще. В Китае тоже эксплуатируются “Ту-154”, правда, в небольшом количестве, так что спрос на них имеется. Естественно, из-за того, что контрафактные детали дешевле, они попадают и в Россию, где ставятся на российские самолеты.
Теракт исключать нельзя
Эксперт по расследованию авиакатастроф, пилот Владимир Гератов:
— Похоже, самолет, пытаясь обойти зону турбулентности, потерял скорость, из-за чего произошло “сваливание” и он ушел в плоский штопор. В этом случае самолет как раз падает на землю, как лист, что и подтверждают очевидцы трагедии. Думаю, именно такую версию гибели “Ту-154” мы через пару месяцев услышим от специалистов Межгосударственного авиационного комитета.
Сообщения о том, что обломки сосредоточены в радиусе 150 метров и лежат кучно, означают, что падение самолета было почти вертикальным, или плашмя. То есть ни о какой посадке речи даже не шло. Если бы самолет пытался сесть, то было бы несколько ударов о землю и его обломки были бы разбросаны в радиусе 2—4 км. Рассказы очевидцев о попытке летчиков посадить самолет на пузо — это, похоже, не обоснованная фактами лирика.
Хотя информация поступает настолько противоречивая, что исключить пока нельзя ничего, даже версию теракта. Что говорит в пользу такой версии?
Во-первых, то, что самолет за несколько секунд просто так с неба не падает. Во-вторых, почему-то нет сообщений о том, что экипаж хоть что-то доложил о причинах аварийной посадки. А ведь он обязан был это сделать. Например, сказать: “Пожар на борту, будем садиться на поле”. А если, падая с эшелона (с высоты), летчики ничего не сообщили, значит, произошло что-то, что лишило их возможности это сделать. Это могли быть и террористы.
В-третьих, настораживает сообщение украинского МЧС о пожаре на борту.
Кроме того, странная информация поступила и о сигнале SOS. Экипаж должен передавать его при возникновении аварийной ситуации на борту: включается кнопка, и сигнал звучит автоматически. Но тут утверждается, что SOS слышали дважды: сначала на высоте 9000 метров, а затем уже только — на 3000 метров. Такого вообще быть не может. Если самолет падал с высоты 10000 метров, то SOS должен был успеть прозвучать 20—30 раз. Получается, что экипаж его выключал? Но такое просто невозможно.
Подготовка летного состава — профанация
Пилот одной из ведущих российских авиакомпаний Сергей Лемешев:
— На “Ту-154” я налетал более 7 тысяч часов и могу сказать, что при грамотной технической эксплуатации это абсолютно надежная машина. Летает она давно, а потому про нее уже все известно. К примеру, слабым звеном “Ту-154” всегда считались шасси: их неуборка или невыпуск. Однако в процессе эксплуатации этот недостаток доработали и устранили. Кстати, на “Боинге-777” стоит копия шасси “Ту-154”, они их просто передрали.
Я считаю, причины катастрофы нужно искать в ошибке либо технической, либо летной эксплуатации. Сегодня в нашей стране культура технической и летной эксплуатации просто утрачена, так как не существует компетентного органа управления гражданской авиацией.
К нам в страну раньше приезжали учиться, сейчас у нас учиться нечему. Кого у нас выпускают из летных училищ? Еще пять лет назад выпускники Ульяновского высшего летного училища получали дипломы, не имея ни часа налета. Сейчас их выпускают с налетом 30 часов. Когда они приходят, например, в “Аэрофлот”, там их отправляют в учебный отряд и стараются довести до нужной кондиции. В других авиакомпаниях и такого нет.
Раньше у нас существовала системная подготовка летчиков: от простого к сложному. Когда летчик заканчивал училище с минимальным налетом 50 часов, он должен был еще полетать на легких машинах, причем без пассажиров. Меня, например, после училища посадили на “Ан-2”, и, чтобы доказать свою профпригодность, я возил на нем груз еще 100 часов. Только после этого мне доверили возить на “Ан-2” 12 пассажиров. И чтобы затем переучиться на более сложный “Ан-24”, нужно было иметь уже командиром “Ан-2” еще 1000 часов самостоятельного налета.
Сегодня же выпускника с налетом в 30 часов сразу после училища сажают на “Ан-24”, а иногда и 2-м пилотом на “Ту-154”. А летчик-то ведь он еще никакой! В случае экстремальной ситуации такой пилот командиру корабля и помочь ничем не сможет. Потом из таких вторых пилотов делают командиров — и тоже по упрощенной программе. И вот после очередной катастрофы мы с вами слышим: “Командир был опытным пилотом”. А опытный он просто на фоне таких же недоучек, как и сам!
Сегодня происходит профанация подготовки летного состава, и летчики стали заложниками этой ситуации.
СПРАВКА "МК"
В 15.37 от самолета поступил сигнал SOS. В 15.39 диспетчер Харьковского районного центра обслуживания воздушного движения доложил о резком снижении самолета и исчезновении его с экранов радара. На запрос диспетчеров экипаж не отвечал. Самолет упал возле села Сухая Балка в 50 км от Донецка. Одни очевидцы утверждают, что он падал, “как лист”, другие — что горел, третьи — что было похоже, будто его пытаются посадить. Но все подтверждают — была гроза.
СПРАВКА "МК"
Что представляет собой разбившийся “Ту-154”
Самолет “Ту-154” начал проектироваться в 60-х годах, а эксплуатироваться в 70-х. Разбившийся под Донецком самолет (бортовой №85185) относился к модификации “Ту-154 М” с двигателями Д-30КО-154. Это доработанная версия. Она является более новой, чем предшествующая версия “Ту-154 Б”. Самолет был выпущен в 1992 году в Самаре. Затем продан в Китай, где первое время и эксплуатировался. Позже был снова продан в Россию. Принадлежал лайнер авиакомпании “Пулковские авиалинии”. За время эксплуатации прошел 2 ремонта и налетал менее 25 тысяч часов при ресурсе в 30 тысяч.
P.S. Фамилии летчиков-экспертов изменены по их просьбе.
