Железнодорожные редкости Москвы: старожилы переживают за памятники

Куй «жулезку», пока горячо

Если вы давно не были на Комсомольской площади и Каланчевке, то сейчас и не узнаете их. Здесь идет реконструкция путепровода Алексеевской ветки, соединяющей север и юг московской железнодорожной системы. Важнейший участок Московских центральных диаметров (МЦД) нужно расширить с двух до четырех путей. И поскольку без расширения не обойтись, жители центра и общественники пытаются минимизировать ущерб.

Куй «жулезку», пока горячо
Платформа Ленинская.

Старожилы переживают за Сыромятнический тоннель

Реконструкция под современные стандарты пассажирского движения, которая сейчас проводится под брендом МЦД, необходима. Но при этом обостряется старинная проблема: архитектурный «антиквариат» для железнодорожников чаще всего непрофильный актив. Здания исторических вокзалов и инженерных сооружений выморачиваются, пребывают в запустении, а иногда и сносятся, если у них нет охранного статуса, а с железнодорожными объектами это часто именно так. Универсальной «технологии» сохранения наследия железных дорог до сих пор не создано — и в этом главная проблема.

На «Комсомольской» вместо старой балочной конструкции появляется высокая бетонная ферма. Впрочем, могло быть еще хуже — еще год назад планировалось, что с площади исчезнет и одетая в гранит эстакада, ее хотели заменить на современные конструкции. Проект поменяли, как водится, после того, как возмутились градозащитники.

Алексеевская ветка, вдоль которой уже снесены несколько старинных зданий, и ее продолжение на юг (начало Курского направления, где москвичи боятся за Сыромятнический тоннель и Андроников виадук) — не единственные «горячие точки» Москвы, связанные с железнодорожным наследием.

…Ковш экскаватора бьет по почти двухметровой толщины кирпичной стене. В воздухе зависает пыль, каменная крошка летит во все стороны, ее прибивают струями воды. Стена пока стоит — ее строили не теперь, она достаточно прочная. Еще удар, еще… Летний вечер длинный, но не бесконечный; темнеет.

— Стой, стой! — находящийся метрах в 10 от экскаватора человек с рацией машет в сторону кабины, скрещивая руки. Стрела машины замирает; практически сразу на рельсах, которые находятся метрах в десяти от разрушаемой стены, появляется электричка. Как только она проходит, работа продолжается.

Так в 2013 году ломали одно из старейших локомотивных депо России — Круглое депо Николаевской железной дороги, что находится между Ленинградским и Ярославским вокзалами. Уникальную сводчатую конструкцию авторства Константина Тона железнодорожники начали демонтировать, чтобы освободить место для дополнительных путей под пригородные поезда. Утрата одного из старейших зданий Европы этого типа потрясла не только российских, но и западных историков архитектуры — в результате получившегося скандала депо не стали разбирать до конца, а наоборот, сохранившуюся часть отреставрировали и превратили в культурный центр.

Еще раньше, в 2000-е годы, железнодорожники осознали, что им не нужны многие станционные и инженерные здания, находящиеся вдоль Малого кольца Московской железной дороги и всех радиальных направлений. Так сменили владельцев (большинство) или были демонтированы (меньшинство) вокзалы нынешнего МЦК. Еще хуже получается на радиусах: в запустении находятся здания станций Подмосковная (ныне Красный балтиец), Покровское-Стрешнево, Петровско-Разумовская. Снесен исторический вокзал станции Кунцево (платформа Рабочий поселок). И уж категорически не везет инженерным сооружениям — мостам, путепроводам: для транспортников и проектировщиков путей сообщения это утилитарные объекты, при реконструкции которых нужно учитывать десятки инженерных и юридических соображений. И принимать во внимание соображения исторического облика, очевидно, кажется проектировщикам излишним.

Вокзал Покровское-Стрешнево.

Одно расширение как два пожара

Главный проект на исторических железнодорожных линиях в нынешней Москве — это, конечно, реконструкция центрального участка МЦД, то есть Алексеевской ветки и ее продолжения на Курский радиус.

— Зеленые склоны выемки Алексеевской соединительной ветки, на которых сейчас стоят исторические здания, будут превращены в бетонное ущелье, — отмечает координатор движения «Архнадзор», эксперт по железнодорожному наследию Юрий Егоров. — Количество путей и площадь под ними увеличатся в два раза. Благодаря консультациям инициативной группы жителей с институтом «Мосгипротранс» удалось заменить стандартный проектируемый шумозащитный экран на прозрачный. Таким образом хотя бы не будут скрыты оставшиеся исторические дома и объекты культурного наследия. Кроме электричек по этой же линии движутся транзитные поезда дальнего следования, проходящие через Москву, а также осуществляются технические рейсы в/из депо Москва-Курская, «новая» территория которого вот уже лет восемьдесят располагается между платформами Каланчевская и Ржевская, — объясняет Егоров необходимость реконструкции ветки. — Такое расположение депо сложилось исторически из-за крайнего недостатка места у самого Курского вокзала. Единственное, что удалось построить в начале ХХ века у вокзала, — трехстойловое вагонное депо, находящееся ныне в заброшенном состоянии и являющееся тем не менее интереснейшим образцом подобного здания, дошедшим до наших дней без каких-либо реконструкций и переделок.

Далее на юг за Курским вокзалом — живописнейший Сыромятнический тоннель, который проектировщики хотели просто заменить на стандартный современный путепровод. Однако реакция градозащитников и художников (рядом с тоннелем — «Винзавод» и «Артплей») была столь жесткой, что общественность поспешили успокоить: уникальное сооружение постараются сохранить. Но никакой гарантии тут нет, как и со следующим по ходу поезда архитектурным артефактом — Андрониковым виадуком через Яузу, напоминающим средневековые постройки Рима. Возможно, уже скоро его либо реконструируют, либо скроют дополнительными мостами (один уже построен в 2008-м и закрыл обзор с одной из сторон).

— Благородные пропорции этого старинного моста отсылают к чему-то древнеримскому, — отмечает историк и краевед Мария Подъяпольская. — Это один из старейших железнодорожных мостов в Москве, если не самый старый. Здесь у Яузы разная высота берегов, оттого мост и получился таким высоким. Мост был реконструирован в 1880-е, а потом в 1952 году (автор последнего проекта Борис Надежин) и долгое время справлялся с тем железнодорожным потоком, который был предусмотрен изначально. В конце 2000-х годов, когда потребовалось проложить дополнительные пути, инженеры не стали реконструировать старый мост, а проложили параллельно ему новый мост на новых опорах. Это, к сожалению, исказило вид от Андроникова монастыря, но, видимо, это самый щадящий вариант из возможных. Сейчас снова потребовалась реконструкция, связанная с МЦД, и, поскольку мост официально не является объектом культурного наследия, ничто не мешает проектировщикам покуситься на виадук, пристроив еще один дополнительный мост с другой стороны. Вид, которым все привыкли любоваться, может быть искажен.

Не расширять этот участок Московского железнодорожного узла — не выход, рассказал «МК» представитель проектного института, работающего над развитием МЦД. «В противном случае пришлось бы отказаться не только от многих транзитных поездов дальнего следования, проходящих через Москву, но, главное, также отказаться и от создания самих железнодорожных диаметров между различными направлениями и, таким образом, смириться с чрезмерной переполненностью московского метро. Поэтому интересы развития и нормального функционирования транспортной системы Москвы все-таки требовали в любом случае найти и реализовать такой способ расширения этого перегона до четырех путей, который причинил бы наименьшие потери московской архитектуре и наименьшие неудобства для местных жителей — именно это постарались сделать власти Москвы и проектировщики при разработке и утверждении этого реализуемого сейчас проекта расширения данного перегона».

Еще одно изменение, которое будет на этом участке, — перенос платформы Каланчевская. Ее вокзал не что иное, как Императорский павильон, то есть спецвокзал, построенный к коронации Николая II в 1896 году. Расширение линии до 4 путей «съедает» его платформу — здание оказывается вплотную прижатым к путям. Градозащитники также опасаются, что здание пострадает от вибраций проходящих поездов, но эта угроза явно уступает в серьезности запустению, которое грозит вокзалу после реконструкции.

Отдадим станцию в хорошие руки

Здания, оказавшиеся железнодорожникам ненужными, довольно часто имеют незавидную судьбу. Их зачастую ожидает судьба состарившегося пса из советского мультфильма: не нужен — на улицу. Ну или в хорошие руки, если повезет. Большинству старых зданий МЦК (которые к тому же обычно являются памятниками регионального значения) повезло — скажем, совершенно ненужная сейчас транспортникам Потылиха, что на Бережковской набережной у пересечения с ТТК, хорошо отреставрирована и стала офисом. Большинству, но не всем: в 2020 году снесены строения станции Владыкино, они мешали возведению транспортно-пересадочного узла.

Вокзал Покровское-Стрешнево на МЦД-2 в Рижском направлении уже около 40 лет не используется (тогда же, в начале восьмидесятых, была заброшена и сгорела красивая деревянная платформа дореволюционных времен). С 2010 года предпринимались многочисленные попытки продать здание или найти ему арендатора; наконец это удалось, и здание находится теперь в частных руках. Но от этого не легче: на заднем дворе вокзала теперь стоят новостройки, а вот само здание так и пребывает в запустении.

Наконец, в ближнем Подмосковье недавно за весьма скромные деньги продали помпезную сталинскую «мини-высотку» — вокзал станции Ленинская, использовавшийся раньше для организованного туризма в музей-заповедник Горки Ленинские. Долгие годы она медленно деградировала, поскольку с конца 1990-х годов не использовалась в качестве станционного сооружения. Для платформы местного значения — а музей Ленина давно перестал быть местом массового паломничества — такое здание явно избыточно.

— Я приценивался, говорил с отделом продаж, — рассказывает Виктор, бизнесмен из Ленинского района, подумывавший открыть в высотке ресторан. — К сожалению, обременений там получается столько, что проще сразу отказаться. Здание находится в полосе отвода железной дороги, там такое количество запретов и согласований, что я решил: ну его. К тому же вдруг потом решат, что вокзал нужно вернуть «законному владельцу»?

Нынешний приобретатель вокзала, впрочем - тоже частное лицо; что именно будет организовано на "Ленинской", пока не сообщается. Музей "Горки" пытался добиться, чтобы здание передали на их баланс, но безуспешно - и теперь администрация музея надеется только на благоразумие частников. Если оно имеется, то в "высотке" будет туристический объект, сопряженный так или иначе с музеем. Но это, как принято сейчас говорить, не точно.

Найти компромисс можно, хотя и сложно

Проблема сохранения железнодорожного наследия, таким образом, распадается на два основных вопроса. Первый — как добиться того, чтобы при реконструкции транспортных объектов принимались во внимание не только инженерные и юридические вопросы, но и сохранение истории. Второй — что делать с зданиями, которые на нынешнем витке развития транспорта оказываются неактуальны для использования по прямому назначению. Это может прозвучать странно, но в обоих случаях ситуацию из тупика способна вытащить та самая публичная дискуссия, которая обычно огорчает самих транспортников.

— Характерная черта всех крупных транспортных проектов состоит в том, что на итоговое общественное обсуждение выносится один вариант, подразумевающий, что «можно только так, иначе нельзя», — отмечает Юрий Егоров. — И действительно, ну как пересмотреть готовый проект, прошедший все экспертизы и собравший все необходимые по закону подписи? Здесь проектировщики даже не особо кривят душой: отозвать проект и получить заново кучу согласований очень непросто, на новые решения уйдут месяцы, если не годы. Выход есть: начать обсуждение на уровне предпроектных проработок, заранее снимая возможные конфликты. Пока этого нет, приходится выяснять подробности тех или иных проектов окольными путями.

Неплохой пример подобной дискуссии, которая привела к компромиссу, — судьба уже упомянутого Каланчевского путепровода работы Алексея Щусева. Он, как и большинство инженерных сооружений, не является объектом культурного наследия, поэтому первоначальный проект реконструкции подразумевал полную смену архитектурного облика.

— Как же так, говорили мы, — рассказывает координатор «Архнадзора» Рустам Рахматуллин. — Ведь перед нами работа выдающегося архитектора, неотъемлемая часть ансамбля, практически полностью состоящего из объектов культурного наследия. Как можно вносить в сложившийся архитектурный комплекс грандиозный диссонанс? …И вдруг нас услышали. После чего многое произошло впервые. Впервые такой мощный транспортный проект обсуждали вместе проектировщики, городская администрация и градозащитники. Это диалог, о необходимости которого мы говорим все последние годы.

Переговоры шли с августа 2019 года по весну года нынешнего на площадках Мосгорнаследия, Москомархитектуры и проектирующего реконструкцию института. В результате удалось договориться о сохранении одного из двух ключевых элементов старого путепровода — облицованных гранитом подпорных стен с арками.

Доверяй, но наблюдай

— Пути прибавляются по одному с каждой стороны от существующих, что означает поначалу физическую разборку подпорных стен Щусева при любом продолжении, — отмечает градозащитник. — Кроме того, эстакады над городскими проездами категорически лишаются промежуточных опор в пролетах, чтобы соответствовать новым «красным линиям», а также снять увеличенную нагрузку с коллекторов ручья Ольховец и метро мелкого залегания. Для перекрытия удлиненных пролетов балочные конструкции уже неприменимы, используются фермы. Отстоять опоры в пролетах нам не удалось.

В результате было разработано еще несколько вариантов архитектурно-градостроительного решения (сам проект только начинает разрабатываться), один из которых был утвержден главным архитектором Москвы 1 июня.

— Конечно, потребуется пристальное наблюдение за проектированием и соответствием работ проекту, причем вне юрисдикции закона «Об объектах культурного наследия», — отмечает Рахматуллин. — Конечно, переборка стен и срытие насыпи будут выглядеть как снос. Конечно, потребуются гранит и гранитчики. Конечно, есть риск утраты подлинного и применения иного гранита. В пояснениях к архитектурно-градостроительному решению прямо назван куртинский гранит. Подлинный гранит необходимо сохранить.

Если бы подобное обсуждение происходило применительно ко всем проектам модернизации железных дорог, где затрагиваются исторические сооружения, то компромиссов, удачных с точки зрения и транспорта, и наследия, было бы намного больше. Как видим, это успешно работающая технология, позволяющая в спорах родить истину. Что же касается второго вопроса — что делать со зданиями, «непрофильными» для современного транспорта, — ответ на него в виде таких же удачных примеров пока не прозвучал. Точнее, не прозвучал в Москве — к югу от столицы, в Тульской области, в прошлом году открылись сразу несколько отреставрированных и приспособленных для современного использования станций. Это, впрочем, было плодом частной инициативы; в большинстве регионов России такого пока, увы, не происходит и вокзалы стоят в запустении. Решение могло бы состоять в послаблении значительной части ограничений, которые близость железной дороги накладывает на такие объекты. Но этого в ближайшее время, кажется, не предвидится.

Опубликован в газете "Московский комсомолец" №28346 от 25 августа 2020

Заголовок в газете: Куй «железку», пока горячо