Генеральный директор Национального исследовательского центра «Институт имени Н.Е.Жуковского» Андрей Дутов удивил с первых минут разговора о будущем российского самолетостроения. «Первый тезис: это будет не самолет, — сказал он. — В традиционной компоновке смысла нет. «Боинг», «Аэрбас» занимают на рынке по 40 процентов и 20 процентов — Китай (это их внутренний рынок). И попробуйте с ними конкурировать! Серии большие, рынок заполнен. Все! Говорить можно только о нетрадиционных компоновках самолета и новых системах движения в воздухе».
Далее он коснулся понятия «продукт авиастроения», и тут тоже речь шла не об отдельно взятом традиционном летательном средстве, а о целой системе управления воздушным движением, где самолет только сегмент. И, по словам Дутова, он может продаваться только вместе с цельной системой навигации, удаленной диагностики, всеми теми вещами, которые с земли влияют на безопасность полета.
Безопасности уделяется особое внимание во всем мире, и основным способом ее обеспечения авиастроители видят внедрение искусственного интеллекта.
«80 процентов всех инцидентов в воздухе — это человеческий фактор. По своим физиологическим свойствам на сегодняшний день человек уже не способен следовать дальше за развитием техники, он является тормозящим фактором», — сказал Дутов.
Немаловажным фактором для безопасности и управляемости воздушным судном, по его словам, является информационное поле: «Важно понимать, что летающая транспортная система имеет преимущество, если ее авиалайнеры летают в понятной информационной среде, обмениваются информацией между собой, со спутниками».
Нашей стране в этом плане, по словам эксперта, еще есть куда стремиться, а вот в США, к примеру, система управления воздушного движения перекрывает 140 процентов, то есть с перехлестом. Глобальный Интернет, который есть у Штатов, играет в этом смысле очень важную роль.
Генеральный конструктор — зам. генерального директора Объединенной авиастроительной корпорации Сергей Коротков напомнил, по каким принципам развивалось отечественное авиастроение в прошлом («по заказу Иосифа Виссарионовича было построено пять разных конструкторских бюро»), и высказал мнение о том, как оно должно развиваться сейчас.
«Бизнес хочет быстро, а ученые говорят: «Мы хотим хорошо и надолго». Как это соединить?» — говорит специалист. По его словам, внутри авиакомплекса есть невидимые снаружи проблемы — это «болты, гайки, герметики», системы, которые на 80 процентов определяют зрелость летающей платформы. С другой стороны, важно понимать потребность в том или ином авиалайнере, из множества знаний, решений выбрать те, что необходимы государству.
«Надо помнить, что Путин поставил две задачи: первая — транспортная доступность, то есть быстро, эффективно и дешево. Вторая — доступность Крайнего Севера и Дальнего Востока».
Я спросила после встречи специалистов, как идут дела с созданием полностью российских самолетов МС-21 и «Суперджет Нью». «Должны быть запущены в серию в 2026 году», — сообщили мне. В частности, МС-21 завершит к концу следующего года сертификационные испытания, а несколько новых лайнеров «Суперджет Нью» будут переданы одной из авиакомпаний. Все они — с нашей комплектацией, авионикой, двигателями, шасси.
Но должно быть у нашей авиации и дальнее будущее. Сейчас все ждут испытаний сверхзвукового самолета второго поколения. О нем рассказал вице-президент РАН Сергей Чернышев.
Он напомнил, что СССР была первой страной, которая в 1968 году подняла в небо сверхзвуковой Ту-144. Только через полгода взлетел французский «Конкорд». Одной из главных проблем, из-за которой от них вскоре отказались и у нас, и за рубежом, стал сильный звуковой удар над населенными районами.
«Теперь, спустя 50 лет, на новом витке мы продемонстрировали, что мы готовы создать сверхзвуковой самолет, который будет в гармонии с окружающим миром, — сказал академик. — Его уровень шума можно будет сравнить с шумом захлопывающейся дверцы в машине, он будет не выше обычного шума в городе, что позволит ему летать над населенными районами».
По словам Чернышева, авиаконструкторы проработали 5–6 критических технологий, касающихся аэродинамики, двигателей, добились снижения потребления топлива. В итоге новый сверхзвуковой самолет стал тише при скорости в 1,5–2 раза выше скорости звука. Итак, научно-инженерное сообщество готово к воплощению проекта в жизнь — теперь идея двукратного сокращения времени полета зависит только от политического решения.
Демонстратор нового конструкторского решения должен полететь через 2 года. Ученые уже и имя ему придумали: «Стриж».
«Мы себя часто ругаем, но по этому типу самолетов мы сегодня на самой передней кромке прогресса, — подвел итог Чернышев. — Думаю, что создадим сверхзвуковой самолет в одно время с американцами и китайцами».
Из зала задали вопрос о значении разработки сверхзвукового самолета: не самоцель ли это?
Отвечая на него, специалисты были едины, они привели как минимум три причины, зачем нужен такой самолет. Во-первых (то, что лежит на поверхности), это экономия времени при перелетах; во-вторых, он, безусловно, потянет за собой развитие других технологий.
«Одна из критических технологий в нем — это техническое зрение, — сказал академик Сергей Чернышев. — Только представьте: там не будет иллюминаторов, летчики не будут видеть впереди ничего. Этого удастся добиться за счет многократного резервирования систем технического зрения. Авиаторы отработают эту систему таким образом, что она потом пойдет в любую технику». И третьей причиной ученый назвал престиж страны, что лишь на первый взгляд кажется несущественным. Логика же тут следующая: «Если страна тянет такое — значит, и в других технологиях она сильна», — а это доверие дорогого стоит.
Молодые ученые подняли вопрос и о производственной практике. Оказывается, в отличие от спикеров, которые пришли на свои предприятия еще на 3-м курсе вуза, будущие авиастроители лишены возможности входить в процесс производства со студенческой скамьи. «Нам не доверяют? Но как и где нам получать необходимый опыт?» — посетовали представители нового поколения.
По словам Андрея Дутова, проблема такая есть, на предприятиях о ней знают. «Молодым ученым сейчас действительно надо много времени, чтобы войти в процесс производства, — сказал он. — Но мы уже обратились к премьеру Михаилу Мишустину с просьбой отработки механизма вовлечения студентов в работу. Между тем мы хотим иметь больше сотрудников, хотим передавать опыт новому поколению. Процедура согласования сложная, но до конца года решение будет принято».
