Московский метрополитен должен стать лучшим в мире! Столь категоричную установку, данную высшим руководством страны после того, как летом 1931-го на Пленуме ЦК ВКП(б) было принято решение о строительстве сабвея в Белокаменной, следовало учитывать и при создании подвижного состава для подземных линий.
Проектировать такую технику поручили Центральному вагоностроительному бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов. Чтобы не тратить время на «изобретение велосипеда», решили воспользоваться опытом зарубежных коллег. В 1932 году руководитель проекта инженер Петр Травин был командирован в Америку, откуда он привез чертежи новейшего вагона Нью-Йоркского метрополитена. Впрочем, советские конструкторы, изучив заокеанский прототип, при создании первой модели отечественного пассажирского подземного поезда внесли в него немало изменений с учетом реальных московских условий и технических особенностей наших машиностроительных предприятий. Важно было также обеспечить высокую долговечность «подземных экспрессов».
Работу проделали колоссальную. Только проектов автоматических дверей подготовили аж 18 вариантов! Выбрали в итоге тот, который обеспечивал максимальную синхронность и плавность срабатывания створок.
Не слишком удачно получилось сперва с внутренним оформлением. Когда был изготовлен макет – фрагмент вагона в натуральную величину, посмотреть на него прибыла целая делегация из Моссовета. В итоге увиденное этим товарищам категорически не понравилось: «Какой-то барак на колесах!» Чтобы конструкторы прониклись предполагаемым «дворцовым великолепием» будущего метро, им организовали экскурсии по мастерским ведущих советских архитекторов, которые проектировали станции первой очереди. Увиденное впечатлило, и в итоге интерьеры вагонов приобрели весьма изысканный для тех времен вид.
Стены покрыты линкрустом – узорчатым отделочным материалом, удобным для мойки и чистки. Расположенные вдоль них пружинные диваны обиты кожей. (К слову сказать, каждый был рассчитан на семь посадочных мест и лишь в более поздних моделях это количество уменьшили до шести.) Поручни блестят хромировкой. На потолке и даже на стенах – многочисленные светильники, матово-белые плафоны которых напоминают по форме цветок тюльпана.
После утверждения проекта «в верхах» приступили к сборке первых вагонов метро. Электрооборудование для них изготовил столичный завод «Динамо», а все «железо» делали на Мытищинском машиностроительном. Там же производили полную сборку.
По задумке проектировщиков, по подземным трассам должны курсировать поезда, составленные из отдельных двухвагонных секций: один вагон моторный, а второй - прицепной. При этом у каждого имеется кабина управления для машиниста, чтобы состав мог двигаться по тоннелям в обоих направлениях без разворотных систем.
Первую такую секцию, состоявшую из моторного вагона под №1 и прицепного под №1001, мытищинцы успели сделали к концу лета 1934-го. После тщательных заводских испытаний новичков необычного вида по железной дороге доставили в район Ярославского вокзала и через специально предусмотренные «ворота» перекатили в «подземку».
Пробный рейс состоялся 15 октября. К тому времени уже были проложены пути и подведено электрическое питание на участке между «Комсомольской» и «Сокольниками». Именно там ровно 90 лет назад и провели проверку метровагонов в реальных условиях метрополитеновских тоннелей.
Спустя 7 месяцев, к моменту открытия регулярного движения по линиям первой очереди столичного сабвея, было собрано уже более 2 десятков таких секций. Из них собрали четырехвагонные поезда, которые и курсировали между станциями (зимой 1936-го количество вагонов в каждом поезде увеличили до шести: пассажиропоток к тому времени заметно возрос).
Самый ранний тип отечественных вагонов метро получил индекс «А». Эта модель выпускалась вплоть до 1937 года, когда ее заменили более совершенным вариантом - «тип Б». В общей сложности «ашек» было изготовлено 111. Они проработали на линиях «подземки» несколько десятилетий. Последних таких ветеранов сняли с эксплуатации в 1975-1976 гг.
Однако несколько экземпляров сохранилось до наших дней. В том числе самая первая секция, та, которая приступила к работе 90 лет назад. Моторный вагон №1 после «увольнения на пенсию» стоял в депо «Измайлово», где использовался в качестве учебного пособия для курсантов – будущих машинистов. Позднее получил статус музейного экспоната, и теперь его время от времени можно увидеть на выставках образцов подвижного состава.
А вот «напарник» «номера первого» - прицепной вагон №1001, после того как его сняли с обслуживания пассажирских линий, был перепрофилирован: превращен в путеизмеритель. В таком качестве «тысяча первый» прослужил московскому метро еще более 20 лет. А затем его отправили в далекие от столицы СССР края – на берега Каспийского моря.
В 1977-м уникальный исторический вагон был передан Бакинскому метрополитену, где он также поначалу трудился, будучи включенным в путеизмерительный поезд, а несколько лет назад его отреставрировали и сделали частью ретро-состава.
И хотя для московских ценителей старой техники в пару к легендарному моторному вагону «А» №1 удалось отыскать другой сохранившийся «прицепник» того же типа - №1031, с которым они образовали полноценную секцию, все-таки очень жаль, что по легкомыслию и бездумной щедрости того давнего московского руководства наш город лишился одной из своих подземных достопримечательностей.
