Хроника событий Приговор по крушению в московском метро был незаконен, считает адвокат Обвиняемые в крушении поезда в московском метро не признали вины На приговоре по делу о катастрофе в метро названы виновные Суд признал виновными обвиняемых по делу об аварии в метро Катастрофа в метро доехала до приговора: кто на сколько сядет

Вагоны метро требуют теста

После июльской трагедии составы начнут проверять на прочность

7 октября 2014 в 18:10, просмотров: 2612

После страшной аварии в столичном метро, произошедшей 15 июля нынешнего года на перегоне между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар», следствие очень быстро определилось с виновными: ими стали путейцы, ответственные за монтаж стрелочного перевода. Именно нарушения во время его установки сегодня считаются главной причиной трагедии. Кстати, теперь все ремонтные работы на «стрелках» проводятся только под жестким контролем руководителей метрополитена.

Вероятно, жертв у нее могло бы быть куда меньше, если бы «Русичи» — вагоны поезда, попавшего в аварию, — были прочнее и прошли все необходимые испытания. В том, насколько они безопасны и какую роль их слабые места сыграли в самой страшной аварии в истории столичного метро, разбирался «МК».

Вагоны метро требуют теста
фото: Михаил Ковалев

Идеальные вагоны для непостроенного метро

История вагонов марки «Русич» берет свое начало еще в 90-х годах и тесно связана со строительством Московского международного делового центра «Москва-Сити». Изначально столичные власти планировали прямо посреди входящих в него небоскребов открыть две станции метро, однако недостаток финансирования внес свои коррективы в планы чиновников, и от этой идеи пришлось отказаться. Вместо этого было решено разработать проект мини-метро, отличительными чертами которого должны были стать тоннели уменьшенного (около 4,5 метра) диаметра, укороченные станции, крутые повороты и новый подвижной состав. Такой подход должен был, с одной стороны, сэкономить бюджетные деньги (прокладка мини-метро стоила бы дешевле, чем обустройство его полноценного аналога), а с другой — обеспечить «Москву-Сити» подземным общественным транспортом. Правда, существенным недостатком проекта была его несовместимость с действующей сетью метрополитена, из-за чего со временем он претерпел значительные изменения. В итоге мини-метро стало частью столичной подземки (от станции «Киевская» до станции «Международная»), правда, с более крутыми поворотами (радиусом до 150 метров), а также отсутствием сооружений гражданской обороны и гермозатворов.

Когда проект мини-метро активно обсуждался, мытищинский завод «Метровагонмаш» разработал для него специальные вагоны. Их отличительными чертами стала длина до 12 метров и две составные части, соединенные «гармошкой» по принципу троллейбуса; из-за такой конструкции эти миниатюрные вагончики должны были легко помещаться в узких тоннелях мини-метро и проходить его крутые повороты. Однако, когда стало ясно, что под «Москвой-Сити» в итоге пройдет часть полноценного сабвея, проект вагонов для мини-метро сильно изменился. В размерах новый подвижной состав увеличился более чем вдвое — с 12 до 27–28 метров (в зависимости от модификации), при этом сохранив в своей конструкции «гармошку»; позже этот проект с различными доработками и получил название «Русич».

По сути, гибкость этих вагонов — лишь дань «мертворожденной» концепции мини-метро: ведь с точки зрения практики их использование оправданно лишь на небольшом отрезке от «Киевской» до «Международной», где повороты несколько круче, чем в остальной подземке. Однако «Русичи» сегодня активно эксплуатируются на многих линиях столичного метро (даже по состоянию на 2012 год их доля составляла 10% от общего числа вагонов подземки). При этом мало кто задумывается о том, что гибкость «Русичей» в любом случае делает их более хрупкими по сравнению с цельными аналогами. После катастрофы 15 июля многие эксперты сходились на том, что окажись на злополучном перегоне между «Парком Победы» и «Славянским бульваром» вагоны традиционного устройства — жертв было бы куда меньше. Но на какие же нагрузки вообще рассчитаны «Русичи» и как проходит их проверка на безопасность?

Crush-тесты как способ сэкономить

Понятие crush-теста хорошо знакомо автомобилистам: производители регулярно проверяют свои машины на прочность, имитируя всевозможные ДТП и оценивая их последствия для будущих пассажиров. Но существует ли подобная практика для вагонов? Ведь одно дело разбить машину стоимостью в несколько тысяч долларов, а другое — «искалечить» вагон, цена которого зачастую измеряется в миллионах.

На Западе такая практика существует. Так, Федеральная железнодорожная администрация США регулярно испытывает на прочность пассажирские поезда, проверяя, какой ущерб в случае катастрофы получат пассажиры от перемещения по салону кресел и других предметов. Крупные производители вагонов и поездов — компании Bombardier (Канада) и Siemens (Германия) — также не жалеют свою технику: в частности, канадцы за 11 лет — с 1994 по 2005 годы — провели около 10 crush-тестов поездов, добиваясь даже полного разрушения кабины локомотива. При этом имитировалась ударная нагрузка, которую 40-тонный вагон получил бы при столкновении с препятствием на скорости в 44 км/ч. Помимо комплексных испытаний Bombardier регулярно проверяет и отдельные составные части своих вагонов: в частности, их стекла расстреливают снарядами весом по 4 кг, выпущенными из специальных воздушных пушек, а под колеса им на скорости в 127 км/ч «кидают» предметы весом по 22 кг.

Испытывают ли подобным способом вагоны столичного метро? За ответом на этот вопрос «МК» обратился в компанию «Трансмашхолдинг», в структуру которой входит и мытищинский завод «Метровагонмаш».

— Надо понимать, что вагоны метро стоят много миллионов рублей, — говорит пресс-секретарь компании Артем Леденев, — поэтому у нас их никто не разбивает. Насколько мне известно, такой практики не было и во времена СССР: все нагрузки для вагонов (включая их старые модификации) рассчитывались математически. Сегодня все внештатные ситуации с подвижным составом мы имитируем на компьютере. Жесткость конструкции наших вагонов обеспечивает сохранение геометрии внутреннего пространства пассажирского салона при воздействии силы сжатия до 50 тонн и растяжения до 35 тонн, что в подавляющем большинстве случаев позволяет избежать в случае аварии травм у пассажиров.

Впрочем, как именно осуществляется компьютерное моделирование внештатных ситуаций в подземке и какие сценарии катастроф разыгрываются в виртуальном пространстве, г-н Леденев не уточнил. По словам другого нашего собеседника, сотрудника питерского Научно-внедренческого центра «Вагоны», пожелавшего остаться неизвестным, у такой немногословности есть свои весьма веские причины:

— Все дело в том, что в документах по сертификации вагонов практические испытания на прочность попросту не предусмотрены, это очень дорого, — говорит собеседник «МК», — однако если их вводить, то нужно вначале определить перечень наиболее вероятных внештатных ситуаций, а уже затем переходить к crush-тестам. Кроме того, сегодня нет четко существующей градации, что должно происходить с вагонами на одной скорости, а что — на другой; ее в любом случае необходимо разрабатывать.

Впрочем, шансы на то, что сrush-тесты вагонов метро все же станут проводиться в полном объеме, появились — правда, лишь после страшной июльской катастрофы. Так, новый глава столичной подземки Дмитрий Пегов недавно сообщил, что все новые вагоны для московского сабвея в обязательном порядке будут проходить специальные испытания в условиях, максимально приближенных к «боевым». И не исключено, что их результаты для «Русичей», которые в последнее время не критикует только ленивый, могут оказаться весьма неожиданными.

ЧП в московском метро: поезд сошел с рельсов. Хроника событий


Партнеры