Налет на Антарктиду

Знаменитого советского ученого заставили быть переводчиком бортрадиста

«Воздушный мост» длиной 25 тысяч километров. Это был настоящий рекорд для советской гражданской авиации. Рекорд, которому исполнилось ныне полвека: ровно 50 лет назад две наши крылатые машины отправились в сверхдальний рейс из Москвы до Антарктиды. Некоторые подробности подготовки небывалого предприятия корреспондент «МК» узнал от одного из действующих лиц той давней эпопеи.

Знаменитого советского ученого заставили быть переводчиком бортрадиста
Валерий Кренев.

— Идея перелета в Антарктиду возникла у одного из моих тогдашних сослуживцев — штурмана Радия Робинсона, — рассказывает Валерий Кренев, бывший пилот-инструктор 247-го авиаотряда полярной авиации. — Было это в 1961 г. Американцы к тому времени уже освоили полеты до ледяного континента на своих «Геркулесах». Но и у нас на рубеже 1960-х уже появились близкие по техническим данным самолеты — «Ил-18», несколько таких машин как раз поступило в наш отряд. Вот Робинсон и поделился со своим товарищем, помощником штурмана первой эскадрильи Александром Шамесом, мыслью: можно доставлять на борту «восемнадцатого» участников очередной советской антарктической экспедиции, чтобы они не тратили больше месяца на дорогу морем, а добирались по воздуху.

Новый проект так увлек авиаторов-энтузиастов, что они даже по собственной инициативе провели необходимые технические расчеты полета «Ил-18» до советской станции «Мирный» в Антарктиде, выбрав для этого пусть и не самый прямой, но самый удобный для обеспечения технических условий полета маршрут: Москва — Ташкент — Дели — Джакарта (Индонезия) — Сидней (Австралия) — Крайсчёрч (Новая Зеландия) — американская антарктическая станция «Мак-Мёрдо» — станция «Мирный». Хотя и не с первого захода, но удалось «сагитировать» за такой суперперелет начальника Управления полярной авиации СССР М.И.Шевелёва, который со всеми этими расчетами и обоснованиями отправился в ЦК КПСС и получил в высших партийных инстанциях «добро».

— А дальше началась череда разных проблем, — вспоминает Кренев. — Сперва прикинули, сколько людей, оборудования, имущества предстоит перебросить в Антарктиду по воздуху, и выяснили, что в один самолет все это не поместится. «Пусть тогда летят два борта!» Но и тут «нестыковка»: обнаружилось, что часть крупногабаритных грузов попросту не пролезают в багажный отсек «восемнадцатого». Тогда и возник план снарядить вместо второго «Ила» грузовой «Ан-12», имеющий сходные с ним летные параметры. Оба выбранных для необычного рейса самолета перегнали в аэропорт «Шереметьево» и тщательно готовили к полету. Даже наружную окраску им сделали «эксклюзивную» — крылья и стабилизатор приметного оранжевого цвета и изображение пингвина на вертикальном оперении.

Встал вопрос, как обеспечить надежность предстоящего на одном из этапов перелета над океаном протяженностью почти 4000 км. «Штатных» запасов горючего для этого недостаточно. Пришлось монтировать в салоне каждого самолета шесть дополнительных топливных баков емкостью по 800 литров.

— Кто полетит в антарктический рейс? В управлении решили сперва назначить командиров обоих экипажей, а уже каждый из них пускай набирает себе команду. Выбор остановили на бывалом летчике Викторе Перове (он участвовал незадолго до того в третьей советской антарктической экспедиции и прославился выполнением сложнейшей авиаоперации по спасению бельгийских зимовщиков) и не менее опытном его коллеге Борисе Осипове. Предложенные кандидатуры отправили на утверждение в ЦК партии. А через неделю вдруг прибегает в наш отряд начальник политотдела управления: надо срочно искать замену Перову! Что такое, почему? «Виктора Михайловича не утвердили, поскольку выяснилось, что его сын находится под следствием!» — «А какая же тут связь?» — «У товарищей из ЦК есть сомнение: раз человек не может в собственной семье порядок обеспечить, как же ему поручать столь ответственное задание?!» В итоге командиром экипажа на «Ил-18» был назначен летчик Александр Поляков, перешедший в полярную авиацию из армии.

Антарктическая станция "Мирный"

Экипажи подобрались очень опытные, но буквально за пять дней обнаружилось, что бортрадист на «Ан-12» Старков совсем не силен в английском языке. А ведь на всех этапах перелета за пределами Союза придется общаться с наземными службами именно по-английски! И менять на другого специалиста уже поздно — визы оформляются чуть ли не три месяца.

— Однако Шевелёв все-таки нашел выход из положения. В числе ученых, летевших в Антарктиду, был профессор А.П.Капица, который великолепно владел английским. Вот ему и было поручено выполнять во время полета роль персонального переводчика для бортрадиста. Андрей Петрович пытался было возражать: «Я в ваших авиационных терминах не силен». Но Шевелёв логично возразил, что все-таки проще выучить пару десятков слов, чем освоить незнакомый язык. И пришлось Капице буквально за одну ночь вызубрить на «инглише» всю премудрую авиационную терминологию.

В результате все прошло нормально, а Андрея Петровича позднее за его работу на борту самолета даже представили к награждению значком «Отличник «Аэрофлота».

— Почти непреодолимой казалась поначалу ситуация с полетной документацией: как выяснилось, навигационные карты, имеющиеся в распоряжении «Аэрофлота», «дотягиваются» только до столицы Индонезии, Джакарты, а дальше — сплошное белое пятно. Однако тут подоспел совет от опытных пилотов аэрофлотовских международных рейсов: у иностранцев в крупных аэропортах навигационные документы и карты отнюдь не являются секретными бумагами и лежат свободно — практически любой летчик может взять... Ну и решили лететь на авось, рассчитывая добыть в пути эти пресловутые «бумажки». Дабы облегчить процедуру доставания навигационной документации, экипажи наших самолетов специально снабдили всякой сувенирной продукцией, банками икры, бутылками водки — для умасливания сотрудников иностранных аэропортов на маршруте. А чтобы в случае чего конфуза не вышло, чтобы не прославиться на весь мир — вот у русских даже навигационных карт нет! — наш Марк Иванович Шевелёв распорядился: «Если все-таки навигационные данные достать у иностранцев не получится и потому продолжение перелета станет невозможным, следует его публично объяснять не отсутствием карт, а некоей технической неисправностью самолета!»

Тот самый "Ил-18"

(«На деле все получилось как нельзя лучше, — вспоминает В.Кренев. — Разнообразные штурманские карты действительно лежали там на столах стопками. Так что штурман нашей экспедиции набрал их целый ворох! А когда самолеты вернулись в „Шереметьево“, на летном поле их уже ожидала специально присланная машина с чекистами, которые забрали все штурманские „трофеи“ и тут же их засекретили!»)

Самолеты стартовали к ледяному континенту из «Шереметьево» 15 декабря 1961 г., а до «Мирного» благополучно добрались 21 декабря. На сам перелет — без учета времени стоянки в промежуточных аэропортах — было затрачено 49 часов.

Об этом сверхдальнем маршруте советских самолетов сообщали многие СМИ, а на Центральном почтамте даже организовали по такому поводу праздничную акцию: гашение конвертов специальным штемпелем, посвященным перелету Москва — Антарктида. Однако подробности уникального авиапредприятия нигде не афишировали.

— Нам во время подготовки антарктического рейса даже фотографировать строго запрещалось! Хотя на борту «Ил-18» была зарезервирована пара мест для представителей прессы, и их заняли двое кинооператоров, которые снимали хронику всего перелета для подготовки в будущем документального фильма. Однако эта кинолента так на экранах и не появилась, — разводит руками Кренев. — Я пытался отыскать концы той кинопленки, но безрезультатно. Нигде ее нет — может, хроникальные кадры о первом советском перелете в Антарктиду за рубеж «уплыли»?.. А дорожка, проторенная полярными летчиками нашего летного отряда полвека назад, с той поры не зарастала. Три последующих антарктических перелета выполняли на «Ил-18», а начиная с пятого перелета на таких сверхдальних маршрутах появился «грузовик» «Ил-76», и летал он уже через Африку.