Мост на Сахалин: главным идеологом грандиозного проекта был Сталин

Однажды вместо него едва не построили тоннель

04.06.2018 в 21:55, просмотров: 3515

«Фанфарная» эпопея с успешным строительством Крымского моста вызвала «резонанс». Парламент Сахалинской области подготовил обращение к федеральным властям с просьбой построить еще один супер-мост, который соединил бы материк с островом Сахалин. На самом деле история с попытками обеспечить надежную, всепогодную связь крупнейшего островного региона страны с материком насчитывает уже более полувека.

Мост на Сахалин: главным идеологом грандиозного проекта был Сталин

Такая идея «тлеет», не угасая, на протяжении нескольких последних десятилетий. На рубеже веков она в очередной раз «вспыхнула», благодаря активной поддержке тогдашнего министра транспорта Аксененко. Но дальше оживленных разговоров «в инстанциях» и многочисленных публикаций в СМИ дело не пошло.

Зато у другого радетеля сахалинских интересов – товарища Сталина, подобные масштабные идеи в дальний ящик не откладывались.

Именно в годы правления «великого вождя народов» была предпринята единственная до сегодняшнего дня реальная попытка связать огромный остров с материком надежной транспортной «ниточкой». В том, «сталинском», варианте это был не мост, а железнодорожный тоннель под Татарским проливом.

Такой проект стал весьма актуален в первые же послевоенные годы, – после того, как по итогом войны с Японией СССР вернул себе южную половину Сахалина. Но как соединить остров-область с «большой землей»? Из двух возможных вариантов – мост или тоннель, – Иосиф Виссарионович предпочел подземный вариант (вероятно, по причине незаметности для потенциальных врагов). Что же касается чисто технических проблем, реальности воплощения столь грандиозного технического проекта в условиях разоренной недавней войной страны, – подобные «мелочи» вождя традиционно не волновали: сказано сделать – сделают!

Сооружение этого тоннеля до сих пор окутано тайной. Разобраться в ней долгие годы пытался энтузиаст изучения истории отечественных железных дорог Александр Никольский. Автору этих строк довелось не раз встречаться с ним до его смерти несколько лет назад. Кроме того повезло еще услышать рассказ Бориса Георгиевича Степанова – одного из ветеранов советского железнодорожного строительства, человека, имевшего непосредственное отношение к проектированию чудо-тоннеля.

Вот что от них удалось узнать:

5 мая 1950 года Совмин СССР принял секретное постановление №1795-702 о строительстве тоннеля под Татарским проливом. Для прокладки этого подземного хода выбрали самое узкое место – между мысом Лазарева на материке и мысом Погиби на острове. Подготовкой необходимой технической документации занимались специалисты Метрогипротранса. В предварительном проекте было намечено отсыпать с обоих берегов протяженные подъездные дамбы, а сам тоннель прокопать, заглубившись на 35-40 метров под дном пролива. Общая протяженность этого подземного хода по расчетам проектировщиков превышала 12 километров. Объем работ просто гигантский, учитывая, что со строительной техникой в то время в стране было очень туго. А сроки «наверху» назначили жесткие: открытие движения по тоннелю было намечено на 1955 год. Ради ускорения темпов прокладки подземной магистрали инженеры придумали копать тоннель сразу из четырех рабочих шахт. Две на мысах Погиби и Лазарева, а еще две – на искусственных островках, которые предстояло насыпать прямо посреди пролива.

Прокладку подземной магистрали из-за технической сложности подобных работ поначалу даже не стали отдавать в ведение пресловутому ГУЛАГу и поручили это Министерству путей сообщения, в составе которого было образовано специальное Строительное управление №6. Лишь позднее, в ноябре 1952 года секретный объект все-таки перекочевал к МВД.

Тоннель прокладывали подразделения железнодорожных войск – 2 путевых батальона и мостовой полк. Потом «наверху» посчитали, что этих сил недостаточно для поддержания ударных темпов. Вышло особое постановление Совмина СССР, согласно которому было разрешено условно-досрочно освободить около 8000 заключенных – бывших до своей «посадки» квалифицированными строителями, и отправить их «на тоннель». (Характерный момент: среди досрочно освобожденных было много «политических», а вот матерых уголовников к столь серьезному делу и близко не подпустили.)

Работы развернулись на объекте летом 1951-го. В основном тоннелестроители действовали дедовскими методами: лопата, носилки, тачка... Впрочем, в одном из московских НИИ одновременно с этим спешно разрабатывали конструкцию специального проходческого щита для пробивки тоннеля под морским дном. С его помощью скорость проходки должна была значительно возрасти, хотя впрочем специалисты в «кулуарных» разговорах утверждали, что даже при наличии такой техники тоннель будет готов к открытию сквозного движения не ранее 1957 года. Однако до этого просто не дошло.

После смерти Сталина его «сахалинское детище» оказалось не нужным: уже в конце марта 1953-го Правительство СССР издало распоряжение о прекращении работы на нескольких крупных строительных объектах, которые «не соответствуют неотложным нуждам народного хозяйства». В списке значилось и Строительство №6. Очень быстро, за несколько недель, строительные городки на мысе Лазарева и мысе Погиби были ликвидированы, их «контингент» (есть сведения, что непосредственно в прокладывании подземной трассы участвовало более 3500 человек) вывезли прочь.

Но что же успели к тому времени сделать на «шестерке»? Насколько продвинулось строительство грандиозной подземной магистрали?

По сведениям, которые отыскал Никольский, была готова въездная часть тоннеля со стороны материка, которую строили открытым способом. Был отсыпан искусственный островок в Татарском проливе ближе к материковому берегу для устройства на нем будущей проходческой шахты. На мысе Лазарева сделали вертикальную шахту диаметром 8,5 метра и глубиной почти 60 метров (ее стенки выложены чугунными тюбингами, как в московском метро). Горизонтальной проходкой из этого «колодца» строители со своими лопатами-носилками успели преодолеть лишь несколько десятков метров... Подобную вертикальную шахту частично пробили на мысе Погиби, – строители углубились здесь метров на 30.

За прошедшие с тех пор десятилетия следы «великой сталинской стройки» почти стерлись. Ствол материковой шахты затянуло землей и песком, завалило упавшими деревьями... На мысе Погиби от ее «сестры» осталась лишь малоприметная воронка. Упорно боролся за свою жизнь с морскими волнами искусственный остров, возведенный строителями. Участники нескольких экспедиций, которые специально добирались в те глухие края, видели этот «пятачок» суши метров 70 в диаметре виднеется посреди пролива в полутора километрах от материкового берега.

Получайте короткую вечернюю рассылку лучшего в «МК» - подпишитесь на наш Telegram.