Как строят мосты в России

Переправа, переправа

26.09.2018 в 18:11, просмотров: 1067

«Мостовой» вопрос в нашей стране стоит, увы, довольно остро. Достаточно сказать, что по строительству мостов мы заметно отстаем от экономически развитых стран. Скажем, на территории Гамбурга — более 2300 мостов, в Берлине — 1662, в Амстердаме — 1281, в Венеции — 398. А, скажем, на Новосибирск, третий по численности населения город России, приходится 8 мостов чрез Обь, из них автомобильных — всего три. По территории США протекает 250 тыс. рек, через которые построено 600 тыс. мостов. В России — 2,8 млн рек и только 72,5 тыс. мостов.

Как строят мосты в России
Фото: пресс-служба правительства Амурской области

Кроме того, состояние многих подобных конструкций — одна из главных проблем отечественных дорожников. Например, только в 2015–2016 годах в Сибири и на Дальнем Востоке обрушилось не менее восьми мостов, возведенных еще во времена СССР. Многие другие находятся в аварийном состоянии. Так, в конце 2017 года администрация Уфы запретила проезд грузового транспорта по мосту через реку Белую, в опоре которого были обнаружены повреждения. Среди причин, вызывающих столь разрушительные реакции, — повсеместный подъем уровня рек и паводковых вод, существенное увеличение нагрузок на транспортную инфраструктуру. Тем не менее мы не только латаем старье, но и возводим новые, высокотехнологичные переправы, многим из которых даже нет аналогов в мире. И главная жемчужина в этом списке — Крымский мост.

Крымский вопрос

В том числе и по стоимости на стадии реализации проекта. Так, по данным одной из крупнейших российских дорожно-строительных компаний «Автобан», общий объем инвестиций в эту «стройку века» составит 228 млрд руб. И удивляться столь колоссальной сумме не приходится, поскольку это реально самый дорогой, масштабный и самый технически сложный проект в истории российского дорожно-мостового строительства.

19-километровый мост начинается на Таманском полуострове, проходит по 5-километровой дамбе и острову Тузла, пересекает Керченский пролив и выходит на Керченский полуостров в районе устья реки Джарджавы. Беспрепятственное прохождение судов обеспечивает широкий коридор между опорами высотой 35 и длиной 227 метров. Высокая инвестиционная себестоимость вызвана помимо солидной протяженности большим объемом предпроектных и проектных работ и крайне сложными гидрогеологическими и сейсмологическими условиями. По дну пролива идет тектонический разлом, поэтому мост должен выдерживать землетрясения до 9 баллов и не деформироваться при возможном движении тектонических плит.

Чтобы выбрать наиболее безопасный маршрут, экспертный совет рассмотрел 74 варианта расположения моста. Помимо риска землетрясения строительство усложняет слабый грунт — покрывающие дно десятки метров смеси глины и вязкого ила. Под каждую из 595 опор бурили скважину, а сваи вбивали на глубину от 17 до 100 метров, чтобы закрепить в плотном грунте. После завершения строительства 4-полосная автомобильная трасса способна пропускать до 40 000 автомобилей в сутки с расчетной скоростью движения до 120 км/ч.

По Оби

По сравнению с Крымским мост через Обь в Сургутском районе Ханты-Мансийского автономного округа не очень длинный, всего 1,6 км, однако общая протяженность перехода гораздо внушительнее — 44 км. Надобность в этом проекте чрезвычайно высока, поскольку именно здесь сосредоточен основной объем грузовых перевозок. Это жизненно необходимый для региона проект, ведь загруженность старого моста, который остается единственным связующим звеном между ХМАО и Ямало-Ненецким автономным округом и «большой землей», уже превысила нормативный показатель в 2,5 раза. В этом году будет проведен открытый концессионный конкурс на право строительства мостового перехода, по итогам которого будет окончательно определен пул инвесторов.

Любопытно, что на стройку будут привлечены и средства, заработанные системой «Платон», взимающей плату с большегрузов за проезд по федеральным трассам. Цена всего проекта — 43 млрд рублей.

Восточный выезд

Третий по сложности и дороговизне российский мостовой проект (34 млрд рублей) — так называемый Восточный выезд — самый масштабный инфраструктурный проект Башкирии. Транспортный узел включает мост протяженностью 2500 метров, 50-метровый мост через озеро Долгое, тоннель длиной 1250 метров, объездную дорогу длиной 14 километров и развязку на трассе М-5. Расчетная пропускная способность дороги — 23 000 автомобилей в сутки, скорость движения — 90 км/ч. Дорога и эстакада будут четырехполосными, прокладка тоннеля предусматривает 2 отсека по две полосы движения в каждом.

Идея строительства тоннеля обсуждалась еще в советскую эпоху, однако строительство началось только в 1992 году, но из-за перебоев с финансированием работы постоянно прерывали. В 2007 году финансовый ручеек окончательно иссяк, и проект на долгие годы был заморожен, превратившись в один из самых дорогих долгостроев страны. Сейчас тоннель будет расконсервирован, восстановлен и интегрирован в современный инфраструктурный проект.

Восточный выезд позволит существенно разгрузить городские трассы и обеспечить жителям наиболее удобный и быстрый доступ к федеральной дороге М-5 «Урал». Сдача проекта в эксплуатацию запланирована на 2022 год.

Сердце Пармы

Похожая судьба и у моста через реку Чусовую в Пермском крае (цена вопроса — 14 млрд руб.). Старый мост через Чусовую начали строить еще в советский период — в 1988 году, но из-за денежных проблем ввели в эксплуатацию лишь в 1996 году. По мере роста города переход стал стал самым узким местом на направлении Пермь—Березники, образовав пресловутое «бутылочное горлышко» и собирая многокилометровые пробки.    

В июне 2017 года между правительством Пермского края и «Пермской концессионной компанией» было подписано соглашение на строительство нового моста, а в ноябре 2017-го — договор подряда. На строительство моста привлечено более 9,6 млрд рублей из федерального бюджета, 1,3 млрд рублей инвестирует правительство Пермского края и более 3,1 млрд рублей составят средства концессионера. Инвестиционный проект включает капитальный ремонт старого моста, новый мост длиной 2 километра и подъездные дороги к нему, три новые развязки и еще один мост через железнодорожные пути. Будут расширены эстакада со стороны Перми, участок Восточного обхода и мост через железную дорогу. Новый мост свяжет Пермь с городами северного Прикамья и позволит развивать внутренний транспортный коридор Москва—Казань—Пермь—Ханты-Мансийск—Сургут—Томск. Срок сдачи моста через реку Чусовую — 2021 год.

Фото: пресс-служба правительства Амурской области

Китайский маршрут

А вот мост между российским Благовещенском и китайским Хэйхэ — один из ключевых проектов Амурской области и федеральной программы развития Дальнего Востока и Байкальского региона. По Амуру проходит государственная граница, между упомянутыми городами действует безвизовый режим. Летом между Благовещенском и Хэйхэ курсируют пассажирские теплоходы, осенью и весной — катера на воздушной подушке. Однако моряки не справляются с возрастающим пассажирским потоком и тем более не в состоянии решить задачу международных грузоперевозок. Переговоры между Россией и Китаем о строительстве моста шли с конца 80-х годов прошлого века, однако соглашение было подписано только в 2014 году, а к строительству смогли приступить в декабре 2016 года. Вантовый мост длиной 1 километр рассчитан на 2 полосы движения — по одной в каждую сторону. Общая длина мостового перехода составляет 19,9 километра и помимо моста включает 13,5 километра подъездных дорог, транспортные развязки, виадук и мост через протоку Каникурганскую. 13,4 километра перехода будет проходить по российской территории и 6,5 километра — по китайской. Россия инвестирует в проект 13,6 млрд рублей, еще 5,2 млрд рублей — инвестиции КНР. После введения в эксплуатацию мост позволит увеличить объем грузовых потоков с 300 тыс. тонн в 2014 году до 2,7 млн тонн и станет ключевым звеном «Ледяного шелкового пути» — международного торгового коридора Китай —Амурская область — Республика Саха — Северный Ледовитый океан. Открытие автомобильного движения запланировано на 2020 год.

Где деньги, Зин?

— Строительство мостов — один из ключевых инструментов оживления экономики городов и регионов России, — комментирует ситуацию начальник инвестиционно-аналитического управления компании «Автобан» Дмитрий Стерлягов. — Исторически в средней полосе России большинство городов строилось на высоком берегу реки. Города разрастались, и в наши дни недостаток мостов приводит к тому, что река разрывает территорию города. Это создает неудобства жителям, вынужденным простаивать в постоянных пробках, усложняет и удорожает внутренние и международные грузоперевозки, не дает установить прочные транспортные и деловые связи между регионами.

И если мы хотим связать регионы нашей страны в единое целое, интегрировать нашу страну в международную транспортную систему, необходимо выполнить два условия. Первое — увеличение объемов государственного финансирования строительства мостов и более интенсивное развитие ГЧП-проектов. По отдельности ни бизнес, ни государство, ни местные власти не в состоянии осилить строительство тысяч новых мостов. Второе условие — включение в состав участников концессии профессионального генерального подрядчика. Квалифицированная строительная компания снизит инвестиционную себестоимость проекта без ущерба качеству за счет новых инновационных технологий и материалов, специалистов с многолетним опытом работы и собственного парка дорожно-строительной техники...