Авиасообщение у нас в стране не пользуется большим спросом по двум причинам.
Во-первых, авиабилеты для многих неподъемны по цене.
Во-вторых, самолеты летают в очень ограниченное число городов.
Мало прямых рейсов между городами внутри одного региона и между регионами. Зачастую предлагается, например, лететь из одного сибирского города в другой через Москву, делая огромный крюк. Человек мог бы прилететь в свою точку назначения за три часа, заплатив три тысячи, а ему приходится потратить сутки и заплатить тридцать тысяч.
Правительство пытается решить эти проблемы при помощи субсидий. Они выделяются «Росавиации», а она распределяет их между компаниями-авиаперевозчиками.
Счетная палата проверила результативность использования таких субсидий в 2017–2019 годах. Отчет вывешен сегодня на сайте ведомства. Оптимизма он не внушает.
В 2019 г. количество субсидированных маршрутов выросло на 86%. Но больше трети этого прироста составляют старые маршруты, уже раскрученные в коммерческих перевозках. «При этом доля новых уникальных маршрутов в этот период составляла незначительную величину от 4,5 до 8,5%».
Госпомощь в форме субсидий также не улучшила доступ к большинству удаленных городов, которым пассажирские авиарейсы крайне важны, потому что порой туда иначе просто не попадешь.
В перечне труднодоступных и удаленных мест, где постоянно живут люди, но нет авиасообщения, в 2017 году числилось 462 населенных пункта.
За три года, в течение которых авиаперевозчикам выделялись субсидии, они начали летать только в 48 городов из этого списка. 414 населенных пунктов у нас так и остаются оторванными от мира.
Доступность субсидированных полетов для льготных категорий граждан увеличилась чисто номинально. «Количество перевезенных пассажиров по субсидируемым маршрутам увеличилось в 3 раза. Однако их доля в общем количестве пассажиров, перевезенных минуя Москву, составляет всего от 2 до 6%». То есть прямых межрегиональных рейсов за три года фактически не прибавилось.
Из 15 млрд руб. федерального бюджета, предназначенных на субсидирование авиакомпаний, 1,9 млрд по итогам прошлого года оказались неосвоенными чисто из-за плохого администрирования.
Коротко можно сказать, что бюджетные деньги в очередной раз провалились в какую-то черную дыру. Государство их потратило, а результата никакого не видно.
Неразвитость внутрироссийских сетей авиасообщения эксперты объясняют единственной причиной — очень дорогим авиационным топливом. Расходы на его закупку составляют до 50% расходов авиаперевозчиков. Из-за этого компаниям невыгодно летать туда, куда летает мало народу. Рейсы не окупаются.
Такие же непопулярные рейсы в других странах тем не менее дают прибыль, потому что там авиаперевозчикам гораздо дешевле обходится авиационное топливо.
У нас же цены на авиационный керосин только растут. По данным Счетной палаты, в 2018 г. цена 1 тонны в аэропорту Иркутска выросла на 67%, в Чите на 61%.
Как бы ни дешевела нефть на мировом рынке, на наших внутренних ценах это никак не отражается, потому что у нас цены на топливо устанавливает государство. Какую цену оно установит, такая и будет.
Если бы цена на авиационный керосин существенно понизилась, авиаперевозчики тут же начали бы летать в самые труднодоступные и удаленные места с большим удовольствием, потому что, как полагают эксперты, смогли бы зарабатывать даже на непопулярных направлениях. Пускай там не много пассажиров, им все равно было бы выгодно — так же, как это выгодно авиаперевозчикам других стран.
Но вместо того чтоб снизить цены на авиатопливо и включить естественный рыночный механизм, который быстро расширит сеть авиасообщения, государство выбрасывает на ветер бюджетные средства, дающие приблизительно такой же эффект, как мертвому припарки.
