Евгений ТИШКОВЕЦ, ведущий специалист центра погоды «Фобос»:
— Евгений, какая погода царила в районе аэропорта Ростова-на-Дону в момент трагедии и незадолго до этого?
— Метеорологическая ситуация в районе аэропорта определялась теплым сектором атлантического циклона. Там была десятибалльная облачность. Она представляет собой сплошное облачное «молоко» с ливневым дождем, которое начинается на высоте 300-600 метров и достигает высоты 5300–5500 метров. Метеостанции аэродрома фиксировали порывы ветра в районе 19–22 метра в секунду.
— Такая погода считается опасной?
— Само по себе такое явление погоды опасным не является. Опасность представляло так называемое струйное течение ветра. Это феноменальное явление, обычно отмечаемое в тропосфере на больших высотах: от 5 до 10 километров. Впервые оно было открыто в США, когда американцы «отрабатывали» Японские острова во время Второй мировой войны. Скорость полета бомбардировщиков тогда составляла в среднем 450 км/ч, а скорость встречного ветра при струйном течении колеблется в пределах от 100 до 900 км/ч. В результате самолеты просто попадали в Тихом океане.
— Но ведь крушение «Боинга» произошло на низкой высоте, когда он уже заходил на посадку...
— Здесь феномен заключался в том, что поток ветра опустился на рекордные 600 метров и в высоту доходил до 10 км. Скорость его составляла 104 км/ч. Это ураганный ветер, который способен вырывать деревья с корнем.
— Такая скорость ветра критична для пассажирского лайнера?
— У любого самолета существует техническое ограничение по встречному и боковому ветру. То есть если скорость ветра превышает определенные значения, борт не имеет права ни взлетать, ни садиться. К примеру, для Ту-154 это 25 м/с по встречному ветру. Для «Боинга» цифры почти такие же. По сути лайнер просто сносило. Это подтверждается тем, что он долго кружил в воздухе. Затем произошел так называемый срыв атаки, борт стал неуправляемым и рухнул свечкой.
— В ряде СМИ появилась версия о том, что метеорологи не сообщили пилотам о ветровой угрозе. Как такое могло произойти? И в целом — как происходит обмен данными между экипажем в воздухе и метеорологами на земле?
— Обмен данными производится по единой жесткой международной форме. Диспетчер на английском языке сообщает экипажу самолета всю необходимую информацию, в том числе и о погоде.
— То есть это устно происходит?
— Да, но все переговоры и доклады пишутся на «шпиона», то есть на диктофон. Кроме того, производятся записи в стартовый журнал от руки — кто кому какую информацию и в какое время с точностью до секунд передал. Так что здесь все четко происходит.
— А диспетчер данные о погоде как получает?
— От штатной метеорологической службы аэропорта.
— Технически как этот обмен данными производится? По телефону устно, по факсу, по электронной почте?
— Устно. Метеорологи аэропорта вообще могут сидеть в одном помещении с диспетчерами. Но еще раз повторю: передача любой информации всякий раз фиксируется в журнале и пишется на диктофон. Эти данные очень легко и быстро поднимаются. Тогда сразу можно установить, есть ли вина наземных служб в катастрофе.
— Метеослужбы аэропортов как-либо взаимодействуют с обычными гражданскими центрами погоды или они автономно работают с собственным оборудованием?
— Они полностью автономны. У каждого специалиста аэропортовой метеослужбы оборудовано автоматизированное рабочее место. Это компьютер с массой программ, геоинформационными картами, на которые можно накладывать сотни слоев и видеть, как ведет себя погода.
— Некоторые эксперты по безопасности полетов утверждают, что спрогнозировать струйное течение ветра в принципе невозможно. Якобы нет таких технических средств в мире. Это правда?
— Бред полнейший. Это как раз самое простое, что можно спрогнозировать. Причем такой прогноз можно составить хоть на неделю вперед, и он будет точным.
— Сильный поток ветра не мог стать причиной, по которой аэродром следовало бы закрыть, пока погода не успокоится?
— Не мог. Здесь экипаж должен был сам принимать решение, садиться им в таких условиях или нет. Тем более что у них на руках должен был быть бюллетень погоды.
— Что это такое?
— Это данные по погоде, которые должны были составить арабские синоптики. На основании этих данных экипаж прокладывает маршрут. Учитываются облачность, ветер, «болтанка», электризация…
— Получается, это арабские синоптики накосячили?
— Вполне возможно. Или они информацию дали, а пилоты все равно решили садиться в ростовском аэропорту… Не могу утверждать на сто процентов, но предположу, что экипаж был просто не готов к полетам в таких условиях.
Что касается действий синоптиков и наземных служб, то здесь все данные по погоде были переданы экипажу вовремя. К сожалению, полномочия метеорологов ограничены. Они могут только сообщить фактические данные по погоде. А решение, когда и где садиться, в гражданской авиации принимает лично командир экипажа в небе. В военной авиации все иначе: там решение зависит от наземного руководителя полетов, рядом с которым дежурят консультанты и специалисты.
Леонид Щербаков, председатель комитета по аэронавигационному обслуживанию Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта:
«Авиакомпании самостоятельно разрабатывает эксплуатационный минимум для каждого аэродрома. Причем этот минимум создается для каждого конкретного воздушного судна. Рассчитывается необходимый запас топлива, прогнозируются риски исходя из технического состояния лайнера и наличия у него тех или иных повреждений. Как именно лететь, решают службы обеспечения полетов. Такая служба есть в любой авиакомпании. Что касается погодных условий, то прогноз экипаж знает еще перед вылетом, и затем в процессе полета запрашивает актуальные данные, прослушивая эфир наземных служб. Но здесь есть два момента, которые могут сделать полет непредсказуемым. Во-первых, у нас есть рейсы по 17 часов. За это время погодные условия могут радикально измениться, и экипаж будет вынужден действовать в режиме реального времени. А во-вторых, в трагедии с "Боингом" ключевую роль сыграл не ливень, а «взрыв» ветра – резкое изменение его направления. В таких условиях происходит падение подъемной милы на крыле лайнера, в результате чего он падает. К сожалению, сейчас не существует технических средств, которые могли бы заранее отследить и спрогнозировать это явление».
Ольга Ладейщикова, помощник генерального директора по связям с общественность международного аэропорта Ростова-на-Дону:
«На данный момент мы не располагаем информацией о том, какое количество рейсов приняли решение уйти на запасные аэродромы в связи с погодными условиями. Что касается ситуации, предшествующей падению "Боинга", то она была штатной. Самолеты взлетали и садились. За несколько минут до трагедии успешно взлетел борт уральских авиалиний».
Читайте другие материалы по теме:
В Ростове-на-Дону разбился пассажирский «Боинг»: онлайн-трансляция
Эксперт назвал важную деталь падения "Боинга" в Ростове-на-Дону
Разбившийся Boeing не ушел на запасной аэродром, опасаясь убытков
Авиаэксперт: пилоты могли уходить на второй круг вручную ради тренировки
